编者按 武汉长江大桥是新中国成立后在长江“天堑”上修建的第一座公路铁路两用桥梁，对我国的经济、文化和国防建设发挥了长期重要作用。大桥横跨在武昌蛇山和汉阳龟山之间，总长1670米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米。大桥下层铁路为双向车道，上层为4车道公路，桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔，每孔跨度为128米。武汉长江大桥建成至今，“营运时间最长，运量最大，荷载最大”，被誉为中国建桥史上永远的丰碑。

2018年1月，南亚孟加拉国帕德玛河下游，连接中国与东南亚泛亚铁路重要通道之一——全长近9.3公里的在建公铁两用桥梁帕德玛大桥，桥墩与桥身正在同步施工。该桥由中国中铁大桥局集团有限公司承建，中铁大桥院承担施工设计。这座桥通车后，将结束孟加拉国西南部地区与首都达卡靠轮渡过河的历史。由此，该桥也被当地人称为“梦想之桥”。

时间回溯到61年前的1957年。金秋十月，在浩瀚的长江上，也有一座巍峨秀丽的“梦想之桥”——武汉长江大桥凌空飞架，铺设了一条沟通南北、跨越天堑的通途。而它的建设者正是中铁大桥局集团有限公司的前身：铁道部大桥工程局（2001年改制为中铁大桥局集团有限公司，以下简称大桥局）。

60多年前，建设万里长江第一桥，需举全国之力；60年后，一座座大桥跨越江河湖海、深山峡谷，不断刷新世界之最。从武汉长江大桥到帕德玛大桥，经历“建成学会”“发奋追赶”“超越引领”三个阶段的“中国桥”，正成为一张张亮丽的国家“新名片”。

架桥，连贯一气之完美

西周、东汉、宋初、明末、晚清时，长江上都出现过因军事目的而搭建的浮桥，但从未有过“既便利两岸的往来，又不阻挡水上原有交通”的真正意义上的桥梁。

万里长江横贯东西，京广铁路纵穿南北，在中国的经济版图上，两条大动脉的黄金交汇处就是武汉。

桥梁，作为一种建筑物，它的建造牵涉到结构、测量、材料、水文、地质、机械、施工、建筑等多个专业门类，而在长江这样的巨大河流上建造的桥梁，更非古代桥梁所能比。西周、东汉、宋初、明末、晚清时，长江上都出现过因军事目的而搭建的浮桥，但从未有过“既便利两岸的往来，又不阻挡水上原有交通”的真正意义上的桥梁。可以说，能否建成长江大桥标志着国力强弱。

清朝末年，武汉三镇雏形初具：武昌为湖北省会，汉口为商埠，汉阳也发展了一定的工业基础。1906年，京汉铁路全线通车，而粤汉铁路也在修建当中。建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所关注。湖广总督张之洞提出，在武汉建一座长江大桥。

1913年，在中国铁路工程师詹天佑的支持下，国立北京大学（今北京大学）工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽、李文骥等13名土木门（系）学生来到武汉，对长江大桥桥址展开了初步勘测和设计实习，并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这是武汉长江大桥的首次实际规划，当时提出建议是将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址，经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路，并设计出公路铁路两用桥的样式。此次规划虽然未获实行，但其选址已被证明十分适宜，与此后几次规划选址基本相同。

1919年2月，孙中山写就了《实业计划》，阐述了开发中国实业的途径、原则和计划，提出中国经济建设的宏伟蓝图，在其论述中也提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。1923年，由辛亥革命时的参谋长孙武组织，依据孙中山的规划思想，编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出，“以汉阳之大别山麓（龟山），武昌之黄鹄山麓（蛇山）为基，架设武汉大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美”。

在这之后的1929年、1935年和1946年，当时的国民政府先后三次提出了建造武汉跨江大桥的计划，然而由于国力贫弱，计划最终搁置。

新中国成立后，京汉铁路和粤汉铁路之间运输全部由往来于武昌和汉口的驳船和轮渡接转。由于货物运输量剧增，同时轮渡受到天气影响较大，轮渡中转模式已满足不了经济发展的迫切需要。1950年，时任铁道部部长的滕代远刚刚接手主持全国铁路工作不久，就根据中央指示，着手筹划修建武汉长江大桥，并进行初步勘探调查。

1954年1月21日，周恩来主持召开政务院203次会议，听取滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，讨论通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》。中央任命彭敏为铁道部大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长，时任中共武汉市委书记王任重兼大桥工程局政委，汪菊潜为总工程师。

“我们现在说的武汉长江大桥应该称‘武汉长江大桥工程’。”据滕代远的儿子滕久昕回忆，整个工程包括：一座横跨长江的铁路、公路两用桥，汉阳岸引桥和武昌岸引桥，跨越汉水的长300米的铁路桥一座，长322米的公路桥一座，跨越武汉三镇市区总长480米的跨线桥10座，一条长12.9公里的铁路联络线和一条长4.5公里的公路联络线，一座新建的汉阳火车站。

在得到周恩来总理批准后，铁道部派出代表团携带建桥全部图纸、资料赴前苏联首都莫斯科，请他们帮助进行最后鉴定。前苏联政府指定了25位优秀桥梁专家组成鉴定委员会，由前苏联交通部副部长、时任桥梁工程总局局长的古拉梁夫任主席，对中方的方案提出了53个问题，详细对比，反复研究。最后，终于通过了这次鉴定。

此后，铁道部向中央提出报告，要求聘请前苏联专家组来华支援，周恩来总理迅速予以批准。1954年7月左右，以康士坦丁·谢尔盖维奇·西林为首的前苏联专家陆续抵达大桥工程局并开始工作。

1955年9月1日，武汉长江大桥工程作为“一五”计划重点工程开工了。

只有成，没有败；只许成，不许败

“我有个新的想法，但是鉴定委员会里都是我的前辈，老头子是技术权威，我不好说话。这个新办法在我国也没有用过，因为苏联没有长江。”

工程启动，正值新中国刚成立不久，虽然有前苏联专家援助，但具体施工建设、试验和实施都是我国专家慢慢摸索出来的。

1955年7月，经过大量的试验工作后大桥正式开始施工。主桥及两端引桥由大桥局施工，两岸的联络线及跨线桥等工程分别由汉阳工程段和中国人民解放军铁道兵施工。大桥施工中得到了全国各地的支持，大跨度钢梁制造任务由海关桥梁工厂和沈阳桥梁工厂承担；湖北省、武汉市数十万干部群众到工地参加义务劳动。武汉长江大桥正式开工建设，从干部到工人，人人争作贡献，个个争当模范，在高空深水、特大洪水等恶劣环境下顽强拼搏，第一次在万里长江上展示了中国人民大无畏的牺牲精神和英雄气概。修建长江大桥的热情,背后是全国人民建设新中国的强烈愿望。

武汉长江大桥一共有八个桥墩，靠近武昌岸的八号墩由大桥局海外分公司原副总经理周一桥的父亲周璞（武汉长江大桥设计小组成员）负责设计。桥墩是桥梁的基础，周一桥告诉记者，民国时期国内外桥梁专家对长江大桥先后开展4次勘探、设计，均因资金、技术问题无功而返,“桥墩建设是最大难题”。

当时，在深水中建造桥墩主要采取“气压沉箱法”：先将一个大沉箱沉入江底,充入高压空气排出江水,供工人下到江底直接施工。1934年由茅以升主持兴建的钱塘江大桥就是使用这种工艺。但这种工艺的安全极限是水下35米，长江武汉段汛期水深超过40米，一年中能施工的时间仅为3个月。

“这个时候，西林提出采用最新的‘管柱钻孔法’进行施工。”周一桥介绍说。周璞在其回忆录里这样写道，西林见到彭敏的第一次谈话出人意料。西林开门见山地说：“在莫斯科开的鉴定会我是参加了的，设计文件我也研究过，我认为建造大桥基础不宜采用‘气压沉箱法’施工。我有个新的想法，但是鉴定委员会里都是我的前辈，老头子是技术权威，我不好说话。这个新办法在我国也没有用过，因为苏联没有长江。现在，希望得到你的支持。我们暂时先不说出去，只和你一个人谈谈。”随后，西林用几天时间详细给彭敏讲述了他的“管柱钻孔法”的技术理论、施工方法及优越性。

讲得通俗一点，管柱钻孔法就是先将每一个管桩定好位，再打桩钻孔取土，“就像把一把筷子插在岩面上”。

彭敏听西林介绍之后，意识到此事非同小可，随即组织了有双方工程技术人员参加的会议。中方人员提出了许多问题和疑点，但是抱有极大兴趣。与西林同来的几位前苏联桥梁专家却提出相反意见，理由是：施工方案已经苏联国家鉴定委员会通过，没有必要大改动；其次，这种新方法谁也没干过，试验来不及。这位专家还讲了一个笑话：“一个人用右手摸自己的右耳朵，只要一抬手就摸到了；但是现在，你们却要把手绕到脖子后面再去摸，还能摸到吗？”西林站起来严肃地说：“同志们，我们讨论的是桥梁基础的施工方法，不是摸耳朵！”

大桥局立即组织人员在岸上和江心进行了多种试验，提出有些建筑桥墩基础的大型机械设备也要重新设计制造，钻头、钻机、震动打桩机都需制造和改进。在试验最困难的时候，大桥局党委曾向铁道部党组写了一份报告，其中有一句写道：“试验工作是成败的关键。”而几天后收到铁道部党组的批复却是：“只有成，没有败；只许成，不许败！”1955年上半年，国务院就新方案作出批示：“继续进行试验，并将新旧方案进行比较。”

但风波到此并没有停息。国内发生的事情还是传到了国外，前苏联政府也知道了。为了调查事情的原因，1955年底，前苏联政府派出以运输工程部部长哥热夫尼柯夫为首的代表团来华，主要是参观长江大桥的施工，随团还来了桥梁专家葛洛葛洛夫、金果连柯、沙格洛夫等一大批工程界权威。西林知道后，内心也很紧张，强作笑脸对老朋友彭敏说：“我就准备接受审判吧。”

苏联代表团10多天的“参观”，实际上是审查西林提出的方案。他们审看文件、查阅资料，同时看现场施工，听取西林的“答辩”。这期间，彭敏惴惴不安，找到滕代远说：“假如结果是不同意这个方案，把西林撤回国去怎么办？”滕代远坚定地说：“还按西林的方案干！”“假如……”滕代远说：“没有那么多假如！”

不久，滕代远在北京铁道部接见了西林，告知两国政府已批准建桥技术文件，现在可以放开手脚大干了。

为了掌握这种在当时非常先进的技术，两国工程人员在长江北岸龟山、凤凰山山麓及江心连夜苦战，进行了一系列艰苦的试验，建起了35个试验管柱，最终试验成功，并立即应用在长江大桥的建设上。由于这种方法比之前的气压沉箱法更容易操作，使得大桥的工程效率大大提高，为大桥的提前建成起到了重要的作用。大桥原计划4年零1个月完工，实际仅用2年零1个月。

“桥坚强”，质保最少一百年

“武汉长江大桥设计一流、施工一流，养护也是一流的，大桥的寿命至少要延长100年。”

武汉长江大桥工程全国关心，举世瞩目。滕代远在回忆录里写道：“我认为武汉长江大桥又经济，又坚固，又美观，又迅速，又安全。这个桥的质量至少保证一百年。”

在前苏联专家的建议下，武汉长江大桥的钢梁由原定的9孔简支梁改为使用三联三孔连续梁。为了适应长江风大、浪急、水深、流速等特点，同时也为了不影响武汉港船舶繁忙的运营作业和长江航运的正常通航，正桥钢梁架设采用了架梁技术难度较高的悬臂架梁方案。

钢梁从桥梁工厂运到工地，每根杆件就有20多吨重，建设者们需要将杆件一根又一根地悬空拼装起来，完成主桥钢梁架设。

架梁不易，铆合更难。1956年10月，两岸架设桥梁的工作开始了，两条钢铁巨龙向江心日日接近，新的桥墩从水中一个个站立起来，迎接着钢梁的到来。当汉阳的钢梁向江心伸出第一孔时，有人报告：铆合质量发现问题！

这样大的钢梁，在工地进行铆合是个复杂的技术工作，每孔钢梁跨度为128米，最厚的部分达到170厘米，而使用的铆钉直径是26厘米，现场将铆钉烧热后，甩递到作业平台，趁热用跳动风顶联合铆钉枪铆接。要确保质量，就必须使铆钉与孔眼填充密实，这样才能使铆钉永不松动。

曾担任武汉长江大桥施工组织设计小组组长的赵煜澄回忆，大桥钢梁拼装两个月后，发现固定桥梁杆件的上万颗铆钉与孔眼间有2毫米缝隙，出现松动。“拼装马上停工，直到新铆钉填满缝隙，先期铆钉全部弃用”。

前苏联专家也从国内休假返回，反映他们也遇到了同样的问题，正在研究改进。我们从未遇到铆合这么厚的钢梁，这样长、这般粗的铆钉。但在铆工及技术人员、前苏联专家的共同钻研下，获得了一套完整的铆合长铆钉和提高钉孔密实度的经验。同时，将不合格的铆钉全部铲下来，重新铆合，不仅铆钉全部填满钉孔，而且高出相关国标5%，终于解决了这个难题。铆合工作停工1个月之后，又重新启动了。

相比摩天大楼、大型机场等建筑主要承受自身重量荷载,架在峡谷、江河、大海上的大型桥梁,不仅要承受自身重量,还得经受大量汽车甚至高速列车通过带来的巨大冲击。

中铁大桥勘测设计院院长张敏说,桥墩要防洪水、抗地震、防船撞,桥身还需面对来自各个方向的压、弯、扭、拉等形式受力,“夸张点说,就像揉面、拉面过程中的面条,一不小心就断裂”。

据统计，自1957年10月15日建成通车以来，武汉长江大桥虽历经7次较大洪水、77次轮船撞击，但至今仍十分健康。

1993年5月28日，曾担任武汉长江大桥前苏联专家组组长的西林再次受邀登上大桥。参观后，他对随行人员说：“武汉长江大桥设计一流、施工一流，养护也是一流的，大桥的寿命至少要延长100年。”

“桥坚强”的美誉，不仅源自过硬的质量，也离不开对桥梁的精心养护。60多年来，不论严寒酷暑、刮风下雨，武汉铁路局武汉桥工段三代“守桥人”始终虔心呵护、默默奉献，养护维修水平一直位居全国前列。如今，武汉长江大桥的维护经验已成为全球桥梁维护的样板。

桥长近1.4公里，来回一趟2.8公里，“80后”养桥工人陈卿明记不清每天要走多少个来回。作为一名年轻的工长，“桥三代”陈卿明爱动脑筋、善于思考，是同事们心中的“麻烦粉碎机”。大桥上的更换钩螺栓作业最棘手，陈卿明根据钩螺栓的形状，研制出一种焊头卡，以前两个人干的活，现在一个人就能轻松搞定；通过大桥的列车密度、速度增加后，木枕使用周期越来越短，陈卿明带领同事研制出了一种塑胶垫圈，安装在护轨下方，延长了木枕的使用周期。

在武汉长江大桥工作了30年的“桥二代”聂亚林对养桥工艺、技术的变化感受颇深。他说：“这些年，大桥养护经历了传统手工时代到机械化、再到信息化智能化时代的跨越。”

武汉铁路局武汉桥工段发布的“体检报告”显示：目前全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力，可抵御10万立方米流量、5米流速的洪水，可抗8级以下地震和强力冲撞，24805吨钢梁、8个桥墩无一裂纹，无弯曲变形，百万颗铆钉没发现松动，全桥无重大病害。

在长江上修二三十个桥

毛泽东问：“有外国专家在这里可以修这样的桥，如果没有可以修了吗？”杨在田回答：“可以修了。”“真的可以修了吗？”他又问了一句。“确实可以修了！”

毛泽东对武汉这片白云黄鹤之地特别喜爱，新中国成立后他曾37次到武汉，居住最长的一次达168天；曾多次畅游长江，游程总计达100多公里。毛泽东畅游长江，与武汉长江大桥建设有着密切联系。没有哪一座建筑像武汉长江大桥这样引起过毛泽东如此多的关注。

1956年5月底，毛泽东从长沙来到武汉。毛泽东决定乘船视察武汉长江大桥工地并听取关于大桥建设的汇报。陪同毛泽东视察的有杨尚昆、罗瑞卿、王任重、张体学、李尔重、陈再道等，汇报的是大桥工程局局长彭敏。

毛泽东问得很详细，不仅问了工程的进展、遇到的困难、人才的培养、施工的管理，还询问一些桥梁科技的专门知识，如什么叫压气沉箱法、沉箱病是什么病、什么是拆装式结构、如何进行流水作业等。毛泽东对交给他的汇报材料也看得非常认真，连材料上多印了一个“4”字，也指了出来。

边听边看，毛泽东对大桥建设十分满意。他说：“中央提出十二年赶上世界先进科技水平，不一定都得十二年，长江大桥这是三四年，就是世界水平了。”他还对彭敏说：“将来长江上修上二十个、三十个桥，黄河上修上几十个，到处能走。”

也许是建桥职工这种排除一切困难、创造人间奇迹的精神让他深受感动，他提出，我要游泳。当然，是在长江里。毛泽东首次畅游长江时多次穿过水流湍急的桥墩区域。游泳过后，他兴致未尽，挥毫写下了脍炙人口的名篇《水调歌头·游泳》。

这是一首即兴之作，反映出毛泽东当时舒畅乐观的心情，毛泽东对此词也十分满意。当年的12月4日、5日，他在分别给黄炎培、周世钊的复信中，将此词录赠给他们，以答其“历次赠诗的雅意”。当时信中的题目均为《水调歌头·长江》，给黄的词抄错了一个字：将“逝者如斯夫”写成了“逝者如斯乎”。事后毛泽东又于12月16日，再次致信黄，特别指出了这个错字。在《诗刊》发表时，毛泽东又将题改为《水调歌头·游泳》。词中所写“一桥飞架南北，天堑变通途”，指的正是建设中的武汉长江大桥。

1957年9月6日，毛泽东再一次来到了武汉。当时，武汉长江大桥已经建成，正在进行桥面的装饰和场地的整治，准备复验。武汉铁路局武汉长江大桥段第一任副段长，已经89岁高龄的范孝廉回忆，毛泽东从桥上信步而过，看见有一排栏杆上漆着不同的颜色，便问何意。大桥局的两位领导说：“这是让武汉人民来挑选，看用什么颜色好。”他笑着称赞“这就是走群众路线嘛”，又问曾兼任大桥局首任书记、政委的王任重：“你是湖北的负责人，你看漆什么颜色好。”王任重答：“我还没有想好呢。”大家便问毛主席哪一种颜色好。他笑着用手指了指蓝天、又指了指江水。大家明白了。“落霞与孤鹜齐飞，秋水共长天一色”，桥栏应选用与天、水颜色相和谐的色彩。桥栏后来被漆为银灰色。

夕阳西下，夜幕降临，下游的汉口华灯初上。毛泽东停下脚步，手扶栏杆眺望着，关切地问大桥局的几位领导：“有外国专家在这里可以修这样的桥，如果没有可以修了吗？”杨在田回答：“可以修了。”“真的可以修了吗？”他又问了一句。“确实可以修了！”杨在田充满信心地回答。

龟山蛇山上 万杆红旗飘

一列列火车从龟山脚下开进大桥下层，轰隆作响，这标志着阻隔了几十年的京汉、粤汉铁路实现对接。武汉九省通衢、内陆核心地位名副其实。

1957年9月25日，武汉长江大桥全部完工，并于当天下午举行正式试通车；第二天的武汉市委机关报《长江日报》作了重头报道，在《江花》文艺副刊上转载了郭沫若不久前发表在《人民日报》上的一首《长江大桥》长诗。

一条铁带栓上了长江的腰，在今天竟提前两年完成了。

有位诗人把它比成洞箫，我觉得比得过于纤巧。

一般人又爱把它比成长虹，我觉得也一样不见佳妙。

长虹是个半圆的弧形，旧式的拱桥倒还勉强相肖，但这，却是坦坦荡荡的一条。

长虹是彩色层层，瞬息消逝，但这，是钢骨结构，永远坚牢。

我现在又把它比成腰带，这可好吗？不，也不太好。

那吗，就让我不加修饰地说吧：

它是难可比拟的，不要枉费心机，

它就是，它就是，武汉长江大桥！

——郭沫若（1957年）

1957年10月15日，武汉长江大桥建成通车，整个武汉沸腾了。国人在这一天圆了近半个世纪的梦想，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”。当地报纸不吝篇幅，记录下大桥通车的盛况：

“武汉长江大桥昨日正式通车。昨天上午五万多人在武汉长江大桥举行了隆重的落成通车典礼。公路桥通车开始了。这时，成群成群的和平鸽，五彩缤纷的气球，飞向天空。在乐声中，一支由三百多辆汽车组成的队伍，载着参加观礼的代表、棉花和粮食，浩浩荡荡地开进宽阔的公路桥面。汽车后面是由12条龙灯、10个狮子和10个彩莲船组成的文艺队伍。当载着建设长江大桥的90名先进生产者的三部解放牌汽车穿过的时候，停立在两旁的人们都向先进生产者们投以崇敬和爱戴的眼光。许多人离开队伍，将自己的鲜花掷到他们手中，将五颜六色的纸屑撒在他们身上。最后，参加典礼的人群跟在汽车后面前进，他们兴奋地举起鲜花和头巾，如同碧绿的潮水一起一伏的从武昌流向汉阳。”

建成通车仪式上的热烈场景，许多人回忆起来依然历历在目。大桥局员工吕永兴老人回忆说：“那天人山人海，桥两边插满了旗帜，文艺表演由湖北省和武汉市组织，还有很多是群众自发组织的，有舞龙、划旱船、大秧歌，那天唱得最响的一句就是‘龟山蛇山上，万杆红旗飘’。”

通车典礼后的第二天，武汉市民仍沉浸在欢乐之中，参观大桥的兴趣不减。但由于大风狂吹，人群拥挤，大桥出现明显晃动。人们出于对大桥质量的关心，不断地打电话到大桥局和《长江日报》报社编辑部，询问大桥是否出了质量问题。

为了回答群众的疑问，《长江日报》迅速派驻点采访大桥建设的记者宫强到大桥局问个究竟。到了大桥局，宫强直接闯进了前苏联专家组组长西林的办公室。在通过翻译贾参向西林说明来意后，西林一边微笑着让宫强坐下饮茶，一边从大桥的设计思路谈起。他说：“长江是世界上第三条大河，在这样的大江大河上修桥，我们是慎之又慎。大桥的设计综合考虑了多个因素，包括江面刮起8级大风，武汉地区发生地震，铁路上两列装满货物的火车对开在桥中间紧急刹车，公路桥上的汽车也同样紧急刹车，巨轮撞在桥墩上等。即使这几个因素同时发生，大桥仍将坚如磐石。”

西林还对宫强说：“大桥的桥墩可以长期使用，钢梁可以使用100年，如果保养得好，还不止100年。至于大桥遇大风而摇摆，是因为钢梁有弹性，摇摆是正常的，如果不摇摆，反而不正常了。”他怕宫强还没有理解，最后又说：“你看公路桥有三道伸缩缝，就是准备让钢梁伸缩的。”

事实充分证明，武汉长江大桥建成通车已过一个甲子，大桥经过了各种考验。如今，几十万个铆钉还很少发现有松动，虽有巨轮先后几次撞到桥墩，大桥仍巍然屹立。

一列列火车从龟山脚下开进大桥下层，轰隆作响，这标志着阻隔了几十年的京汉、粤汉铁路实现对接。武汉九省通衢、内陆核心地位名副其实。

武汉长江大桥的建成，使火车由轮渡过江的一个小时缩短到现在的2分钟，在20世纪80年代，大桥铁路每昼夜通过列车170列，公路流量为3万辆；90年代，大桥铁路钢轨由43公斤级更换为60公斤级无缝钢轨后，日均通过列车和公路通过汽车流量均翻了一番。进入新世纪，铁路提速，列车通过量再次增加，现在，大桥上每天的列车通过量已增加到300列。

大桥通车后，社会经济效益十分巨大，仅通车的头5年，通过的运输量就达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，节约的货运费超过了整个工程造价。随着国民经济的不断发展，大桥的通过量也不断增加，直接间接的经济效益更难以计数，在国民经济建设中发挥了无可替代的重大作用。

以桥为荣 以桥为福

1954年到1956年，全国支援的人力、物资源源不断地运到武汉。北京的工程技术人员，四川的技工，河南的辅助工，来自五湖四海的人们在武汉汇聚。

很少有一座城市与桥结缘像武汉这样深厚。前几年，一个武汉人出差，在火车上聊天，外地人问他，武汉长江大桥有几个桥墩？武汉人回答不出，外地人说，你不是正宗的武汉人。

这座桥与武汉人有不解之缘；这座桥使武汉人有了大桥情结；这座桥使武汉兴起“大桥文化”，而且经久不衰。

今天，“武汉—大桥”很自然地融为了一体，桥梁镌刻着一座城市的记忆。

1957年10月，武汉长江大桥通车了，汉阳建桥新村派出所时任所长王卫民却烦恼起来，他回忆说，“在我们这里，可以经常听到这样的对话”。

“同志，我们生了个小孩，请您给俺登个记吧，取名就叫‘建桥’。”

“同志，请您换个别的名字吧，叫这个名字的太多了。”派出所的工作人员说。

“那就换成‘汉桥’好啦。”婴儿的父母恳求说。

“‘汉桥’的名字也很多了。这样同年、同月、同名字的多了，会给我们在户口管理造成很多麻烦的。”

有的家长为了让自己的子女和“桥”字挨个边，费尽心思也让子女的名字带个“桥”字。因此，除“建桥”“汉桥”以外，还有“金桥”“银桥”“青桥”“新桥”和“学桥”等名字。当年大桥局党委号召全体建桥职工虚心向前苏联专家学习。特提出“建成学会”的口号。1955年9月，一个职工家属生了对双胞胎，一个就取名“建成”，一个则取名叫“学会”。

在短短的两年间，建桥新村所出生的婴儿中叫“建桥”的有25个，叫“汉桥”的有l5个，叫“建成”的有9个。建桥的职工们都以用“桥”给子女命名而感到骄傲和自豪。

在众多与武汉长江大桥合影的老照片中，一张雷锋同志与桥头堡的合影引起了记者的注意。

1958年11月初，18岁的雷锋被鞍钢录用。在从原工作地湖南长沙县团山湖农场去往鞍钢途中，雷锋与同行者杨必华特意在武汉作了停留，参观了通车刚一周年的长江大桥。据杨必华描述，“我们迎着初升的太阳走上武昌街头，径直朝长江大桥走去。清凉的江风吹拂着我们的面颊，辽阔的长江，雄伟的大桥，使我们目眩神驰，赞叹不已。雷锋站在江边仰望着大桥，眼里闪着激动的光亮，他忽然说了句‘原来全是钢铁呀！’……雷锋指着大桥说，下层铁路桥是钢铁造的，上层公路桥也是钢铁造的，‘这需要多少钢铁呀。’”

据雷锋的战友乔安山回忆，雷锋在他众多的照片中最爱3张，其中一张就是这张他在武汉长江大桥前的留影，这也是雷锋在武汉唯一的留影，“雷锋当时告诉我，这就是咱们建国以后修的大桥，底下跑火车，上头跑汽车，多漂亮”。

在汉阳小龟山脚下，有个建桥街道大桥社区，这里住着一群从天南海北来的人们，他们的命运与大桥紧密相连。60多年前，他们为支援大桥建设扎根于此，如今他们的子孙后代仍然在延续着他们的大桥情结。

清晨，在汉阳桥头堡，伴随着轮船尖锐的汽笛声，火车的呼啸声，大桥社区的居民们在这里散步、健身，他们对这样的声音已经习以为常。

大桥社区82岁的老奶奶李惠洁，每天都要对着大桥练练嗓。大桥串起了她一生的时光。60多年前，李惠洁是北京铁路局材料厂的一名木工，响应建设大桥的号召，调到武汉，并在武汉安了家，子女们也留在了武汉。李惠洁说：“在我们的思想上，以桥为荣，以桥为福。现在，我一开窗户就能看到大桥。”

1954年到1956年，长江大桥建设进入紧张的关键时期，全国支援的人力、物资源源不断地运到武汉。北京的工程技术人员，山东的转业复员军人，四川的技工，河南的辅助工，来自五湖四海、操着不同口音的人们在武汉汇聚。

六十年一甲子，昔日的建设者们，如今已经满头白发。1955年，新婚3个月的王秀峰夫妇从天津新河基地材料厂调到武汉，那时候，汉阳很荒凉，钟家村还是一片泥塘。他们租住了一个小房间，买来锅碗瓢盆，就开始了新生活。王秀峰的妻子郭仕珍说：“一个提包，一个拿被褥行李，我们坐人力车，再坐划子（小船），就这样过来了。”

王秀峰会开二十多个不同种类的吊车，是一名四级工，他参加了做桥墩子、打混凝土、架设钢梁等工程。“大桥的每个钢件每个铸件，在我心里都有数。每一根米字钢梁，立柱16吨，4个斜杆9吨一个，下悬36吨，上悬35吨，到现在我都记得清清楚楚。”王秀峰说。

最让王秀峰感到心潮澎湃的，还是他架设完最后一根钢梁，大桥建成的时刻。王秀峰回忆：“那个场景可热闹了。我操作下悬吊机吊着钢梁，钢梁上扎着两个大彩球，稳稳当当落下最后一根钢梁，当时一落下来，底下掌声热烈，锣鼓喧天。”

从青春正盛到白发苍苍，再到祖孙四代24口人生活在武汉，他们夫妇的一生给大桥做了生动的注脚。

世界桥梁看中国 中国桥梁看武汉

近5年来，世界超过一半的大跨度桥梁出现在中国，“最长、最高、最大、最快”等纪录，几乎被武汉建桥人“垄断”

在解决了大桥钢梁铆接松动后不久，滕代远利用到武汉检查工作之际，又召集了大桥局干部大会，他表示：大桥建设好了，可以培养我国建桥的大批人才，训练出更多的工人修桥队伍。

滕代远的秘书卜占稳在日记里回忆道：“震动打桩机原来是前苏联专家发明的，拿到中国大桥局来做试验。武汉大桥局对这个机器进行改进，增加了换挡功能，下管柱遇到土质坚硬时可以换挡。开始是200吨的力量，换二挡是250吨，换三挡就是320吨的力量。……他们（指前苏联专家）见到后，感觉很不错，将图纸复制一份带走了。”

中铁大桥局董事长刘自明介绍，武汉长江大桥当年摸索的建桥技术，早已被更先进、更经济的工艺所取代，“但万里长江第一桥，为我国桥梁建设者们播下了自主创新的自信种子”。

虽然武汉长江大桥、南京长江大桥先后通车，但仍难以缩小中国桥梁与世界先进水平的巨大差距。1982年，参与过武汉长江大桥建设的李赢沧，受邀参访日本本州四国联络桥。施工现场上千米跨度的大桥，起重3000吨的吊船，让他内心震撼不已。“国内最大吊船才35吨，我们什么时候能赶上日本？”

与国外同行存在的巨大差距,让国内桥梁建设者们更有动力发奋追赶。如今，中国的桥梁建设团队已经将国际上的竞争对手远远甩到了身后。

2018年1月22日16时28分，福建平潭海峡公铁两用大桥建设工地上，中铁大桥局集团有限公司成功吊装世界最重钢桁梁，该钢桁梁重3150吨，相当于3000多辆小汽车的重量。

最重的钢桁梁，需要最“壮”的起吊船。此次起吊任务由“大力士”大桥海鸥号承担，该起吊船为国内起重量最大、起升高度最高，起重重量3600吨，由中铁大桥局集团有限公司自主研发。

从武汉长江大桥的20吨，到如今的3150吨，中国建桥军团一次次刷新着纪录。

在工艺上——从只能建造类似武汉长江大桥的钢桁梁结构,到现在世界排名前十的斜拉桥、悬索桥、拱桥中,中国桥梁占席均超过“半壁江山”，建设工艺创新不断惊艳世界。

在材料上——武汉长江大桥所用桥梁钢全部从国外进口，芜湖长江大桥上首次使用国产Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)桥梁钢，在建沪通长江大桥使用的国产桥梁钢强度达到Q500。

在装备上——实现国产化的大型桩工机械、施工船舶、运架梁设备等先进建桥装备，使大型桥梁建设从武汉长江大桥时需举全国之力，变为现在一家企业就能像“搭积木”一样同时建造10多座大桥。

芜湖长江大桥、苏通长江大桥、贵州坝陵河大桥、杭州湾跨海大桥……一座座打通天堑阻隔的中国桥梁，使中国高速公路、铁路纵横成网，为经济社会发展提供有力支撑。

中国桥梁究竟实力几何，还需在海外市场上与国际桥梁企业同台竞技来检验。中铁大桥局集团有限公司海外分公司原副总经理周一桥介绍说，本世纪初，大桥局首个海外中标的孟加拉国帕克西大桥,设计、施工材料、施工试验结果认证等都是使用美国标准。如今，按中国标准建设的“中国桥”已遍布亚洲、非洲、欧洲等大洲。

“世界桥梁看中国，中国桥梁看武汉。”全国工程设计大师徐恭义说，近5年来，世界超过一半的大跨度桥梁出现在中国，“最长、最高、最大、最快”等纪录，几乎被武汉建桥人“垄断”。目前，长江上已建和在建的大桥有近百座，其中七成以上由武汉桥企设计、施工或监理。武汉已形成从设计、施工到钢梁制造的造桥“一条龙”产业链。

数据显示，世界在建的主跨1000米以上悬索桥有13座，中国占9座；世界建成和在建跨度600米以上的斜拉桥有21座，中国占17座；世界已建跨度420米以上拱桥有12座，中国占9座；世界已建跨度250米以上预应力混凝土桥梁有20座，中国占12座。这些世界级大桥中，约八成由武汉建桥企业承建或参建。

“企业快速发展得益于湖北、全国的经济发展，特别是随着‘一带一路’倡议的推进，以武汉长江大桥为样板，我们将在桥梁建造技术上完成更多世界级‘高难动作’。”中铁大桥局集团有限公司董事长刘自明说。

结 语

著名桥梁专家茅以升说，从一座桥的修建上，可以看出当地工商业的荣枯和工艺水平高低。近几年中国桥梁的成长，就是国民经济快速发展、综合国力快速提升的缩影。从一桥飞架，天堑变通途的武汉长江大桥，到勾连“一带一路”的基础设施节点工程——孟加拉国帕德玛大桥，代表的都是国家的经济发展和战略需要。安得五彩虹，驾天作长桥。从武汉长江大桥开始，中国桥梁建设者们凭借扎扎实实的奋斗、自力更生的精神、勇担重任的勇气，让“中国桥”不断迈向新的征程，实现新的跨越。一座座大桥，或飞跃惊涛骇浪，或穿越悬崖陡壁，在世界桥梁史上书写着新的“中国篇章”。