长江经济带沿线各省市进一步深化船、港、货等企业之间的信息交流、业务合作，推进“船港货、水公铁、门到门”长江全程物流发展，使长江经济带重要港口、一般港口多式联运功能得到显著增强，实现了江海联运、铁水联运、公水联运

寒冬时节，位于浙江舟山的增洲造船厂内，一个“大家伙”正在做着最后的“装扮”，准备去履行新的使命。“它叫‘江海直达1号’，我国首次采用江海直达规范制造出来的散货船，彻底改变了以前海船跑不进江、江船只能到江海口的缺陷。”浙江增洲造船有限公司副总经理李旦指着这个“大家伙”对记者说：“今年3月份，它就要正式投入运营了，同样具备江海直达功能的集装箱船、液货船在不久的将来也会成为其工作中的‘小伙伴’。”

因岛而名、因港而兴的浙江舟山，处在南北海运大通道和长江黄金水道的交汇点上，“江海直达1号”的建造只是其加快构建长江经济带综合立体交通走廊的一个切入点。实际上，江海联运、铁水联运、公水联运在实践中的探索，都在拓展着长江的“宽度”。

江海联运 畅达一路

“长江经济带要想发展，首先必须打造物流的经济带。换句话说，得把物流串起来，这样才能推动整个区域建设的关联性。”在浙江舟山群岛新区管委会副主任、舟山市副市长许小月看来，舟山江海联运服务中心的设立就是利用舟山通江达海的区位优势，解决江出海和海进江的问题，把整个长江沿线从上游的重庆、中游的武汉、下游的南京等串联起来。

不负所望，借助江海联运服务中心这个平台，舟山市加强了与沿江重要节点港口对接，加快了大宗散货沿江战略布局，与武汉联运交易所、马钢集团、长航滚装等签订了合作协议；与武汉新港委、武汉港发投下属华航公司、武汉理工学院就江海联运集装箱项目开展协商对接；与重庆港务集团达成铁矿石、集装箱、冷链等江海联运运输合作……长江黄金水道的“含金量”不断提升。

如今，点开舟山江海联运公共信息平台可以看到，从“海上”来的货物正在长江流域快速地“游动”。从老塘山三期2万吨级卸船扩建码头出发、装载着将近1.5万吨黄豆的“润广3号”散货船，于1月22日11点离港，向着江苏泰州开去；在宝钢马迹山港区二期5万吨级装船5号泊位“吃”下2.5万吨铁矿石的“宝航18号”散货船，也挺着大大的“肚子”，从1月21日10点开始，驶向了目的港南京……数据显示，2017年，长江江海联运量预计达到14.1亿吨，约占长江干线货物通过量的56%。

当然，江海联运这件事儿还有潜力可挖，2万吨级的大家伙——“江海直达1号”就是其中的一个潜力点。“长江内河运船吨位一般在1万吨以下，船底平、吃水浅，进海后不够稳定；海船又因为桥梁设计、吃水较深的原因进不了江。这就意味着，运输时要经过两次装卸，不仅耗时，货物还会有损耗。江海直达船则只用装卸一次，运输效率大大提升，物流成本也降了下来，1吨能省下二三十元。”浙江省舟山市港航管理局副局长锁旭东算的账说明，江海联运的畅达程度值得期待。

海陆联动 再深一度

2009年12月25日，舟山跨海大桥在这天全线通车，舟山自此一路向西，与大陆“接壤”，结束了孤悬海上的历史。浙江舟山群岛新区城市展示馆中的巨幅照片，将岑港、响礁门、桃夭门、西堠门和金塘5座跨海大桥“集纳”于一处，透着说不尽的气势恢宏。

如今，东海之滨，一个个墩身在海面矗立，又一条“海上通途”——宁波舟山港主通道，正徐徐铺开。主通道的起点在富翅岛，连接现有的甬舟高速，富翅门大桥在横跨富翅门水道后，与岑港涨次村南侧相连，而后一路向北穿过舟山本岛再次入海，岱山跨海大桥牵起了舟山本岛和岱山岛的“手”，最后通过鱼山大桥到达鱼山岛。“这其中的每一座大桥，都有着自己的特殊使命。”浙江省舟山市发展和改革委员会主任於树波感慨地说。

计划于今年底完成主体工程施工、明年6月份建成通车的富翅门大桥，将有效分流甬舟高速的流量，让海陆联动再深一度，目前雏形已现；预计2021年建成通车的岱山跨海大桥是岱山人的“圆梦使者”，以往岱山人每年总有将近50天会被风浪、大雾等困在岛上，逢年过节在轮渡码头排长龙更是家常便饭，岱山跨海大桥建设改变这样的状况；鱼山大桥是宁波舟山港主通道项目的一条支线，计划今年底建成通车，将成为舟山国际绿色石化基地对外连接的唯一陆上通道。

有专家指出，主通道建设将极大优化宁波舟山港与义甬舟开放大通道之间的陆路交通运输体系，使舟山从交通末端变成交通枢纽，对进一步改善舟山群岛新区区位条件，带动江海联运核心港区建设与重大产业配套，推进宁波舟山港一体化，实现港口联动、港城联动和陆海统筹，都具有重要意义。

从远期来看，这是一条更长的“抛物线”：从宁波舟山港主通道向北，连接洋山，最终接轨上海。届时，上海港和宁波舟山港区连为一体，形成长三角地区东部沿海环形的集疏运公路网络，让长江流域的市场辐射范围更加广阔。

双向开放 更进一步

“龙头”舟山的一系列动作，长江沿线心有灵犀。黄石新港多式铁水联运贯通，公、铁、水基础设施无缝衔接得以实现，港口辐射能力从一般意义上的100公里左右沿着铁路线拓展到1000公里以上；“中远海运号”集装箱货运班列满载货物，从阳逻港铁水联运一期工程场站驶出，全程运输时间较传统全水路模式缩短7天左右。当下，通过构建完善的沿江综合立体交通走廊，发展铁水、公水、江海联运，成了热点，更是焦点。

多式联运究竟好在哪儿？这还得从交通运输部长江航务管理局副局长闻新祥的“账本”中找答案。据闻新祥说，在运能方面，一艘5000吨级船舶相当于100辆汽车、100节铁路车皮的运量，若是算总账，长江干线年货运量相当于全国铁路年货运量的70%左右；在成本方面，水运每吨公里只有1分5厘左右，铁路是将近0.3元，公路最高要到1.1元。“也就是说，吨公里水运的价格是分分钱，铁路的价格是角角钱，公路的价格是元元钱，差别还是很大的。”不仅如此，在能耗和排放方面，相较公路和铁路，水运也小得多、低得多，大力建设长江黄金水道、吸引更多适水货源向水路转移的意义不言自明。

但是，欣喜看优势，更要清晰找问题。目前，长江流域多式联运大多仍停留在运输分段的简单叠加，运输组织在单证、调度、业务衔接等方面的“联”还很欠缺，长江经济带多式联运发展模式亟待创新。找到问题之后，要着手解决问题。去年底在武汉成立的长江港航物流联盟全程物流专业委员会，旨在进一步深化船、港、货等企业之间的信息交流、业务合作，推进“船港货、水公铁、门到门”长江全程物流发展，使长江经济带重要港口、一般港口多式联运功能显著增强，就是一剂“药方”。

多式联运让长江正由以前的西中东单向开放转为双向开放、直通内陆、连接世界，面对的将是更加广阔、更具活力的市场。