网约车并不属于优先发展的公共交通，只是公共交通发展的补充，发展规模应科学合理。虽然“烧钱补贴”模式曾使网约车市场在短时间内出现爆发式增长，好打又便宜，但是资本终将回归理性，网约车必然要回到发展的正轨。乘客反映网约车数量减少造成叫车难，提醒政府部门在对网约车加强管理的同时，还应加快城市公共交通建设，让百姓出行更加通畅

北京市《网约车经营服务管理实施细则》正式落地已半月有余，面对新政，司机们有喜有忧，不少乘客则反映网约车数量减少造成叫车难、价格比出租车还贵。甚至有媒体报道称，“打车难”“打车贵”问题再现市场。有人认为，这或许是网约车新政的错。

从实际情况看，事情并非如此。

网约车的出现，将互联网、大数据等技术引入出租车市场，同时利用分享经济增加了出租车的供给，促进出租车提高了服务质量，也倒逼出租车市场改革，有利于形成更加合理的出租车市场价格。

不过，从网约车在城市综合交通系统中的位置来看，在中国城市交通发展中，排在第一位、优先予以发展的是地铁、公交等公共交通；然后是自行车，方便公众短距离出行和公共交通接驳换乘；第三梯队才是出租车、网约车和共享汽车；最后是私家车。也就是说，网约车并不属于优先发展的公共交通，而是公共交通发展的补充，是为少部分有更高端出行需求的人提供服务的。

因此，出租车、网约车并不是越多越好，发展规模应科学合理。如果大城市放开出租车与网约车数量和规模，放松准入审查和运营监管，由此带来的安全隐患、车辆乱停乱放、废气污染排放、城市交通拥堵等都将成为城市发展的大问题。参照国外经验，情况也是如此。在英国等发达国家，出租车和网约车数量均受管控，网约车有着比出租车更高端的定位，相应价格也更高。

有人说，网约车刚出现时，车又多又便宜，确实缓解了“打车难”“打车贵”的问题。其实，这是建立在烧钱补贴基础上的。网约车在我国属于新生事物，因被投资者看好，资本迅速大量流入，“烧钱补贴”模式使网约车市场在短时间内出现爆发式增长，好打又便宜就是建立在这种大量热钱补贴之上的。显然，这样的运营模式是难以持久的。

特别是，这种投资并没有找准网约车在城市交通体系中的定位，再加上政府相关政策出台，网约车市场并没有投资客当初看起来那么美好，资本回归理性是自然而然的事情。网约车新政出台的目的，就是抑制资本的盲目性，帮助网约车回到发展的正轨，规范市场运行，实现长远发展。从长期看，这对网约车市场的整体健康持续发展是必要的。

当然，这并不是说“打车难”的问题不能解决。百姓之所以抱怨“打车难”“打车贵”，是因为大城市的公共交通建设还不完善，尤其遇到极端天气，公共交通和出租车不能承载如此多的需求，网约车又随市涨价，出行难的矛盾进一步凸显。

保障百姓日常出行是良好城市管理的应有之义。因此，政府在对网约车加强管理的同时，还应加快城市公共交通建设，建立城市综合立体交通网络、引入智能交通等多种途径缓解交通压力，让百姓出行更加通畅。