近日，环保部开始对《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》征求意见。该方案一旦通过，半数以上转运煤炭依靠公路运输的天津港将告别“公路煤”。年内，天津港转运的煤炭将转由张唐、大秦铁路经唐山港等地转运；天津和河北所有集疏港煤炭将一律由铁路运输。而这项动议的起点，是大货车公路运输带来的严重空气污染。

这份征求意见稿的出台，如石子入静湖，激起涟漪无数。环保部提出叫停“公路集港”背后承载着多大的环保压力？煤炭下海转由铁路货运出于怎样的考虑？本报记者采访了相关部门的专家。

无法承受的过境货运

“对北京及区域的大气污染治理来说，这是个好消息。”在北京市环保局办公室，一位不愿具名的局领导为这份征求意见稿“点赞”。他告诉记者，京西延庆到天津港是“煤炭下海”的主要公路通道，对北京及周边地区的大气、交通环境影响十分严重。“每天六七千辆大货车在首都过境，引发严重的大气污染和交通拥堵，这在世界各国首都中绝无仅有。”

延庆是京城北部门户。每次启动空气重污染预警，区环保部门的第一个动作就是严查外埠过境大货车，并对超标车高限处罚，坚决劝返。其实，盯紧大货，也属无奈之举。因为位于“京西延庆区—天津港”公路这条运输煤炭下海的主要通道上，过境大货车实在太多。

来自延庆环保局的数据显示，2011年至2013年，通过延庆各进京交通检查站的外埠机动车进京单向数量年均约370万辆次，其中大货车约为280万辆次，日均7671辆。从去向看，这些主要来自内蒙古、山西、河北等地的“大家伙”，高达90%通过京藏高速、京新高速、北六环、东六环过境；驶往六环路内北京市区和石家庄方向的仅占10%。

也就是说，进入延庆的大货车中只有不到一成是为北京运送肉、菜、蛋奶等城市必需品，其余都是过境运输。过境大货车中又有高达85%左右运送的是煤炭。2016年12月21日，单向进京、过境货车达到7813辆，按比例计算，近6000辆转运煤炭。

北京这座超大型城市的六环路上，为什么有这么多运煤车经过？这就不能不提我国的“北煤南运”战略。我国的煤炭资源主要集中在山西、陕西、内蒙古西部，简称“三西”地区，而消费却主要集中在华东、华南沿海地区，“北煤南运”势在必行。目前，大量“三西”地区煤炭通过铁路和公路运输到华北地区的秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港下水。

除铁路外，“集港”“下海”路线上，大货车也扮演着千里大转运的重要角色。这些公路线上到底运送了多少公路煤？仅以天津港为例，根据交通部网站数据，2016年天津港煤炭下海约1.1亿吨，其中51.4%即5654万吨靠公路集港。运送这些煤炭需要净载36吨的大货车运输157.06万辆次，相当于每天有4363辆运煤大货车成群结队地从内蒙古、山西地区经过京津冀4条通道驶向天津港，循环往复。

必须正视的污染账单

2016年，针对进京过境大货车污染，北京市环保局安排上述局领导牵头组织了专题调研。这次调查发现，按照生产日期判断，似乎延庆进京的过境大货车多为国Ⅲ、国Ⅳ标准重型货车。

北京市环保局机动车处工作人员算了这样一笔账：按照每日单向过境运煤大货车6000辆的数字估算，延庆方向进京过境大货车每年排放氮氧化物为7636.81吨，是北京本地货运车年排放3.14万吨的24.32%。考虑到运煤大货车都是4轴以上，总质量在30吨以上，在过境大货车所排放的氮氧化物中，运煤大货车贡献了94.4%。

从北京延庆经六环到天津港，北京境内行驶平均距离约170公里。按照每车平均净载量36吨计算，北京全年额外承担过境运输煤炭周转量约133亿吨公里，相当于北京172亿吨地区货物周转量的77%以上。

按照北京市小汽车单车日均行驶41公里，年行驶里程15000公里，氮氧化物排放因子平均0.023克/公里（国Ⅳ标准）计算，1辆延庆方向过境运煤大货车在北京市域的氮氧化物排放量相当于1000辆国Ⅳ小汽车。

这也意味着，即使北京全市每天实行小汽车“单双号行驶”措施，也无法抵消过境大货车在京排放的氮氧化物总量。如果考虑从其他区县过境因素，过境大货车对北京的污染无疑更加严重。从控制机动车氮氧化物污染的角度看，减少大货车，尤其是减少运煤大货车过境刻不容缓。

为防控外埠过境大货车污染，北京环保部门采取了检测检查手段，但由于车流量过大，难以实现100%检测。在对检测超标外埠大货车进行处罚后，劝而不返现象仍然存在。在无法阻断的过境运输面前，这些措施不过杯水车薪。

“如果天津港停止‘煤炭下海’中公路集港业务，提高下海煤炭铁路集港运输能力，由唐山港等转运保障煤炭下海，会给区域大气环境减负不少。”这位局领导认为，京津冀是国内大气污染最严重的地区之一，不仅因为产业结构中重化工业过重、能源结构中煤炭消费过多，也与京津冀交通运输结构中公路承担了过多的煤炭等大宗货物不合理运输有关。

“煤炭下海”的绿色选择

“公路集港”真的是“煤炭下海”的最好途径吗？

其实，国际上公认的绿色运输工具是铁路。来自欧盟的数据显示，按1升燃油运输货物1公里的质量计算，公路是50吨，铁路是97吨。国际上许多研究者对不同运输方式产生的污染物做了比较。结果表明，铁路货运造成的单位污染强度仅为公路的10%。

我国的统计资料表明，公路、铁路单位运输量平均能耗比约为8∶1。从完成单位运输量的油品消耗看，公路运输都是铁路运输的20倍至30倍。

有研究表明，交通运输产生的废气和噪声已经成为环境污染，尤其是大中城市环境污染的主要来源。全世界由交通运输散入空气的有害气体已占大气污染的一半以上。

在华北海岸线上，散布着多座港口。天津港以北，还有秦皇岛港、唐山港。与天津港半数以上煤炭通过公路“集港”不同，秦皇岛港和唐山港均与铁路线相连。

以唐山港（京唐港区、曹妃甸港区）为例，2016年煤炭下海达到1.5亿吨左右，公路集港比例不到5%，其余皆为铁路运输。而随着曹妃甸港区铁路完成复线升级扩能，铁路接卸尚有余力。通过张唐、大秦铁路，唐山港可增加煤炭下海运力，保证京津冀四港北煤南运的下海总能力。

但铁路部门的数据并不乐观：经大秦铁路煤炭下海量由2013年至2014年的年平均8070万吨，已经下降到2015年3520万吨、2016年（1月至11月）的2130万吨。港口工作人员透露，此前，客户不愿意选择铁路，主要是铁路运力不足、时效慢，运费和公路运输相比也没有明显优势。

“京津冀沿海四港口业务应合理分工。”此前，环保专家已多次建议，相关部门和地方政府应只保留铁路集港及对应下海业务，尽快压缩直至停止天津港煤炭下海中公路集港业务、关闭货车堆煤场，京津冀其他三港煤炭公路集港业务也一并同时停止。

环保人士认为，港口不收公路煤，公路集港所需的大货车运煤就会停止。这种从需求方下手的“釜底抽薪”，不仅为北京，也将为天津带来减排收益。