我国成为全球最大新能源汽车产销和保有国，高额的补贴也使一些企业铤而走险，不惜通过造假骗取财政补贴资金

能否掌握核心技术，打造出知名品牌，逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，已成为我国新能源汽车产业成败的关键

财政部、发改委等四部委日前发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。新补贴政策的调整主要为“一降一升”，即大幅降低6米至8米、8米至10米等纯电动客车车型补贴标准，提升生产企业及产品准入门槛。

得益于国家和地方的财政补贴，以及地方不限行、不限购等政策引导，我国新能源汽车市场逐步打开。截至2016年11月底，我国新能源汽车保有量已近90万辆，成为全球最大新能源汽车产销和保有国。然而，高额的补贴也使一些企业铤而走险，不惜通过造假骗取财政补贴资金。

根据去年财政部对新能源汽车推广应用补助资金的调查结果通报，仅苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州、河南少林5家客车企业，在2015年就通过虚假申报违规骗补中央财政资金10亿元以上。“骗补”带给整个产业极大的反思。“补贴金额过高”“补贴门槛偏低”“补贴方式粗放”，社会上对此质疑不断，甚至一度还出现“要不要取消补贴”的争论。对新能源汽车“补多少”“如何补”，正考验着政策制定者的能力和智慧。

“此次政策调整降低补贴标准，有利于补贴的可持续。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2017年乘用车补贴在2016年基础上降低20%，变化相对不是很大；新能源客车，特别是6米至8米、8米至10米等此前骗补严重的中小型纯电动客车补贴标准大幅降低，完全符合预期，也较好地回应了社会的“质疑”。

更重要的是，此次新能源客车补贴标准细化为以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，通过设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素来确定，方案也更具有科学性。

“补贴门槛的提升，有利于企业通过创新，提高产品竞争力。”崔东树表示，此次生产企业及产品准入门槛的提升，主要体现在增加了整车能耗要求。比如，纯电动乘用车按整车整备质量不同，增加了相应工况条件下百公里耗电量要求；纯电动专用车按照车型类别，增加了单位载质量能量消耗量（Ekg）、吨百公里电耗等要求，指标的调整有利于鼓励技术进步，可以有效防止车辆过度微型化。

新的政策调整还引入了动力电池新国标，提高了动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置了动力电池能量密度门槛。业内人士表示，此举有望抑制电池的低端化散乱问题，倒逼电池产业链的升级。

此外，新的政策调整还提高了安全要求。比如，对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金，并暂停车型或企业补贴资格。尤其是要求建立市场抽检机制，强化验车环节管理，对抽检不合格的企业及产品，及时清理出《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，这对于净化产业发展环境，有着重要意义。“对非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，也能够起到对专用物流车市场的有效清理，打击通过假开分时租赁公司的骗补行为。”崔东树说。

“当然，我们也要看到，不管政策怎么调整，补贴总有退出的那一天。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，新能源汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期内通过掌握核心技术，打造出知名电动车品牌，逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，已成为我国新能源汽车产业成败的关键。否则，整个产业就有可能沦为“泥足巨人”。从这个意义上来讲，此次补贴调整政策的出台，其实也吹响了后补贴时代企业创新发展的号角。