本报记者 顾 阳

近年来，我国城市轨道交通快速发展，不仅带来巨大的投资需求，同时，也需要持续的资金来保障运营维护。

可以说，如何解决好建设运营资金的筹措问题，已成为制约当前我国轨道交通可持续发展的关键所在——

“可以毫不夸张地说，我们在投融资方面创新的力度和深度，决定轨道交通行业发展未来能够走多远！”在日前举办的城市轨道交通投融资机制创新研讨会上，国家发展改革委党组成员、副主任胡祖才强调指出，加快推进城市轨道交通投融资机制创新，要突出改革思维、服务思维、引领思维和底线思维。

近年来，我国城市轨道交通快速发展，国家已批准了43个城市建设轨道交通，规划总里程达8600公里。据悉，目前已通车里程3400公里，在建里程约3000公里，年度投资总规模达到3000亿元左右。未来两年，我国城市轨道交通将迎来密集通车运营，轨道交通将出现迅猛增长的态势。

专家表示，一方面，轨道交通建设成本高，对投资的需求自然也大；另一方面，城市轨道交通也具有公益属性，确保其运营维护同样也需要持续的资金保障。如何解决好建设运营资金的筹措问题，已成为制约当前我国轨道交通可持续发展的关键所在。

投融资模式各具特色

城市轨道交通是重要的公共交通方式，也是便民惠民的重大民生工程。据中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2015年度统计和分析报告》显示，2015年全国轨道交通共完成客运量约138亿人次，日均客流约3800万人次，均比2014年增长3%，建设规模、运输效率及服务水平逐步提高。

城市轨道交通快速发展，对于提升公共交通服务水平、支撑引领城市经济发展所发挥的作用不言而喻。而作为资金、技术密集行业，城市轨道交通的快速发展必须要以良好的投融资模式作为支撑。

近年来，国内有关城市围绕创新城市轨道融资机制进行了大量的实践探索，不断创新方式方法，形成了各具特色的轨道交通建设模式——

在土地开发上，深圳市将土地作价入股轨道交通企业，由轨道交通企业自行开发，开创了土地综合开发新模式；上海市轨道交通企业通过市场竞标方式获取土地，竞标转让部分股权，与社会投资开发商合作开发获得了股权投资收益。

在运营模式上，北京市实行“主体经营+经营性配套资源+特许经营权”的机制，地铁4号线采用该建设投融资模式已成功运营；广州市政府出台了推进轨道交通沿线物业开发实施意见、地下空间利用管理办法，逐步形成“轨道+物业”的政策体系。

此外，武汉市全面推进轨道交通建设、运营、土地储备、物业开发“四位一体”协同发展，发行可续期公司债券，开展轨道交通资产售后回租等；南京市通过对地铁车站及上盖物业确权，有效提升了资产经营效益。

“据统计，2015年全国城市轨道交通广告、通信、商业等收入达到67亿元，土地出让及物业开发销售达到185亿元，资源经营和综合开发对建设与运营的反哺作用日益显现。”中国城市轨道交通协会副会长陈建国说。

四大制约因素

“十二五”期间，我国城市轨道交通保持了高速发展的态势，累计投入运营线路超过2000公里，完成投资超过1.2万亿元，运输乘客500亿人次以上。目前，北京、上海运营里程超过500公里，位居世界前列，广州、深圳、武汉等城市网络化格局初步形成，20个城市拥有了两条以上运营线路。

“这样的发展速度和建设规模是历史上绝无仅有的。”胡祖才指出，轨道交通的快速发展离不开良好的投融资机制作为支撑，但当前轨道交通领域不论是投融资模式还是体制机制，均与快速发展的形势不相适应，投融资领域改革亟待进一步深化。

模式单一，是当前轨道交通投融资领域普遍存在的情况之一。目前，城市轨道交通建设资金主要来源仍然是政府财政资金和间接融资，轨道交通建设项目资本金普遍靠各级政府筹集，建设资金大量来自银行贷款，庞大的资金需求为各级政府带来巨大财政压力和债务负担。

民间资本参与轨道交通的活力不够，制约了投融资的顺畅流动。当前，除北京、深圳小部分运营线路外，大多数城市轨道交通项目难见民间资本的身影。一位业内人士坦言，尽管轨道交通领域亟需大量民间资金的进入，但庞大的民间资本面对的“不是玻璃门、弹簧门，而是根本就没有门”。

综合开发政策有待完善。国家鼓励城市轨道交通加大综合开发力度提高企业效益，各地虽有积极性，但普遍反映按照市场化原则实施土地综合开发方面政策不配套、不协调，城市轨道交通综合开发拿地慢、开发难，对于当期的建设不能形成有效支持。许多企业综合开发的方式比较单一，多元开发的格局尚未形成。

企业的市场经营能力也有待提高。相关企业普遍存在重工程建设、轻投融资改革的现象，抓建设是行家里手，但搞投融资创新还是缺乏实招、新招，许多地方城市轨道交通企业在政府资金支持和政策扶持下，在市场化发展思路、市场化运行体制、培育市场化经营人才等方面存在明显短板。与此同时，各地在城市轨道交通人才的培养上尚未形成完整体系。

“随着建设和运营规模的不断扩大，轨道交通的投资和运营补亏额度也出现了大幅攀升。”专家表示，必须加快投融资机制创新步伐，促进行业发展质量效益，加快改善国内许多城市轨道交通建设资金短缺状况，唯此才能保持当前城市轨道交通行业良好的发展势头，为加快形成现代城市综合交通体系做出应有贡献。

树立多赢的协同效应

当前，我国城市轨道交通产业处于快速发展的通道中，越来越多的地铁等线路引领并支撑了城市化的发展，形成了“人随线走”的良好态势。换言之，城市轨道交通巨大的发展前景，也为创新其投融资体制机制创造了足够的想象空间。

在中国城建院交通院院长秦国栋看来，尽管很多城市的运行里程和客流量都超过了香港，但在场站的开发利用从数量到质量上都有比较大的差距，“这其实是个发展理念的问题，要用全生命周期来考虑轨道交通的发展，要用新理念来引领投融资的创新，否则就会缺乏创新动力”。

“还要强调树立多赢的协同效应，要用轨道交通建设带来沿线土地增值的外溢效应，来有效反哺轨道交通的发展。”胡祖才举例道，一些综合性枢纽的换乘站没有充分利用起来，而沿线的增值也没有给城市轨道交通企业带来应有的收益。轨道交通作为公益性的基础设施，虽然由政府承担主要责任，但通过开发带来的收益反哺地铁，既减轻了政府负担又兼顾了社会效益，是一个共赢的方案，也是香港地铁作为全世界唯一盈利的地铁带来的一条重要经验。

专家建议，轨道交通在规划时要和城镇化规划、城市发展规划、城乡建设规划统筹考虑、有机衔接。如果在规划中没有考虑投融资创新、综合开发，实施时就会遇到这样那样的问题，所以规划先行，一定要同步做好规划的衔接和协同。

胡祖才表示，在投融资体制机制的创新上，既要加大力度，也要因地制宜。建设轨道交通高度重视投融资创新，切忌在缺乏充分评估的情况下一哄而上，要平衡好政府和市场、社会效益和经济效益之间的关系。“之所以要因地制宜，主要是各地情况有很大差异，北京、上海、广州一线城市是一个情况，其他城市又不一样了，所以在制定具体方案时，一定要考虑到与地铁规划建设同步的问题。”胡祖才说。

据悉，以PPP模式鼓励社会资本参与轨道交通建设，受到了主管部门的肯定，推进沿线综合开发，借助债券发行、资产证券化等模式多渠道筹措资金等，也受到了高层的支持。当天的研讨会上，国家开发银行行务委员马健表示，国开行愿意为各个地区城市轨道交通发展做好投、贷、债、租、证等全方位的金融服务。