据统计，我国每年在城市轨道交通建设上的投资已超过1万亿元，并以每年约10%的增速不断推进。随着城市人口、汽车数量增加，轨道交通建设进一步提升的空间还将继续扩大。

那么，我国城市轨道交通发展水平如何？其建设过程中存在怎样的难题？近日，在第十八届中国科协年会国际城市交通论坛上，专家们就相关话题展开讨论。

城市轨道交通密集“织网”

运量大、速度快，相对安全又准点，城市轨道交通在高效利用土地资源的同时，还能一定程度缓解城市交通拥堵问题。

就北京这座特大城市来说，截至2015年轨道交通运营总里程数已达554公里，然而专家认为，北京轨道交通规模相较其他世界城市的差距依然很大。

北京市交通委员会副主任李晓松指出，北京的市郊铁路里程仅77公里，这与东京都市圈相差2837公里，与巴黎大都市区相差1324公里。特别是在京津冀协同发展的大背景下，都市圈、城市群之间的交通联系不断紧密，区域快线、市域快线缺位的问题日益显现。

“目前市中心人挤人，轨道交通不仅不能缓解城市人口密集的压力，反而形成一种聚集效应，容易导致地铁核心路段承载流量‘过肥过胖’。”李晓松说。

地铁网络越织越密，高峰时段来往于地铁的客流量之大，对很多上班族来说并不陌生。数据显示，高峰时段北京地铁满载率超过100%的区间有20个，常态限流车站84个，个别区段满载率达140%。“尤其是进出城方向不均衡特征十分明显，早高峰进入五环路方向客流量远超出城方向的4.38倍。”李晓松说。

据介绍，未来京津冀地区将形成以干线铁路、城际铁路、市郊铁路、地铁为支撑的区域交通网络，到2020年，北京市轨道交通运营里程将达1000公里，市郊铁路也将同步建设1000公里。此外，北京地铁改造换乘通道，为提高早高峰承载能力，合理压缩列车运行间隔，缓解运营安全压力。

“轨道+土地”实现综合开发

据统计，截至2015年末，我国除港澳台外已有26个城市开通城轨交通，共计116条线路，运营线路总长度达3618公里。其中，地铁线路总长2658公里，占比73.4%。城市空间资源寸土寸金，为做好城市轨道交通沿线土地的综合开发利用，北京等城市进行了一些尝试。

以苹果园交通枢纽为例，北京正在建设一座集轨道交通、快速公交、常规公交于一体，包括出租车、自行车、步行等多种交通方式相互衔接，并以换乘功能为主的大型综合交通枢纽，优化城市空间和功能布局。

此外，为合理开展车辆段上盖综合利用、车站综合体等轨道交通沿线土地资源，于2012年底投入建成的北京地铁10号线五路综合停车场除提供停车功能外，还空出大量土地供市政设施及物业开发使用，实现城市空间资源利用的“精打细算”。

如果单纯集合运营过程中的票务收入，一般仅能维持运营支出，却难以力撑巨额的建设期投入，资金的筹措始终是轨道交通建设中的突出问题。

“在曾经的北京地铁‘2元’票价时代，票价的支撑仅占全部地铁投资的10%至30%，地方财政补贴压力巨大。”李晓松认为，社会资本将是建设资金的重要来源。

分析认为，扩大产业化经营规模，并同步推进轨道周边用地的集约高效，能不断实现收益反哺轨道交通建设。东京、首尔等一些城市，往来地铁的通道都由周边的商厦、商场建设，目的就是引导乘客来此消费，在商业模式上达成合作，效果是双赢的。

“交通引导城市发展”成趋势

“优先发展以大容量公共交通为主的城市轨道交通骨干网络，完善更加高效的城市交通系统来降低资源的消耗，才能实现城市的可持续化发展。”日本中部大学教授林良嗣认为，世界各主要国家已纷纷步入老龄化社会，大力发展低碳、高效、大容量的公共交通系统，将成为方便民众生活的基础。

从轻轨、电车到新干线等城市轨道交通线路，东京都市圈的轨道交通纵横交错。“东京的轨道交通占据了城市逾一半的交通出行线路，超过65%的市民愿意优先考虑乘坐轨道交通。”林良嗣说。

“在能源、土地资源紧缺与城市空气质量、生态环境不断恶化的多重压力下，应强化公共交通与城市空间布局、环境保护、土地高效利用的整合，继而实现‘交通引导城市发展’的模式备受国际推崇。”交通运输部科学研究院学术委员会副主任江玉林说。

城市轨道交通资源该如何分配？重大交通系统中的哪些环节需要维护和改造？李晓松表示，未来相关部门还应合理配置城市生活圈的各项社会要素，提升城市空间的组织效率，实现城市空间有序增长。