无论提出设立铁路发展基金、创新铁路建设债券发行品种和方式，还是细化民间资本投资铁路的领域方式，其目的都是降低门槛，为民间资本进入铁路领域创造条件。但是，由于担心回报率的问题，至今鲜有民资进入。而如今我国6条高铁账面利润为正的现实，可以算是给民资进入铁路领域吃了“定心丸”。当然，要想更好地吸引社会资本进入铁路领域，还应加快放宽市场准入，培育多元投资主体

有报道称，去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，其中5条线路是在运行5年之内实现扭亏，去年实现净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱的高铁。高铁盈利，给民资进入铁路领域吃了“定心丸”。

近年来，党中央、国务院一直十分关注民间投资问题，出台多项决策举措，不断加强并改善政府管理服务，营造一视同仁的公平竞争的市场环境，促进民间投资健康发展。具体到铁路领域，国务院常务会议多次研究深化铁路投融资改革。无论提出设立铁路发展基金、创新铁路建设债券发行品种和方式，还是细化民间资本投资铁路的领域方式，其目的都是降低门槛，为民间资本进入创造条件。

但民间资本似乎并不“领情”，至今鲜有民资进入，成功案例更是无从谈起。

究其原因，主要还是担心回报率的问题。曾有专家断言，高铁投资大、周期长，盈利可能性小。早期，高铁也确实出现过上座率不高等问题，一度让有些人对大规模建高铁是否合理、能否盈利产生质疑。因此，铁路方面虽有诚意，却因拿不出有力“证据”、坚定不了民资信心，使铁路引民资之路举步维艰。

可以说，此次部分高铁线路盈利的现实，就是有力的“证据”，证明高铁客运不但能赚钱、且盈利空间大。以京沪为例，建成后不到5年就实现盈利，2015年一年65.8亿元的净利润更是填平了此前所有年份的亏损，盈余可供分配利润达到5.48亿元。对民资而言，这样的数据比政策更有说服力。

当然，并不是所有的高铁线都像京沪高铁这样具有盈利性，我国西部高铁基本上还处于亏损状态；世界上公认的实现收支平衡或盈利的高铁线路也只有日本东海道新干线与法国巴黎—里昂TGV东南线这两条。分析后不难发现，已经盈利的线路无一例外都处于经济发达地区，且沿线城市人口密度大、客流量大。我国西部高铁之所以亏损，主要在于经济活跃程度和客流量还有待提升。随着城市化的推进和东西部协调发展的深化，我国西部地区的经济发展将进一步加快，高铁的作用和经济效益也会日益提升。

当前，我国铁路中长期规划编制了“八纵八横”高铁网，像京沪、宁杭这样的线路还有很多，中西部城市中也有不少将成为枢纽区域、“高铁新生代”。在这样的背景下，选择出对民资具有吸引力的线路并不难。有了“长三角”和“珠三角”高铁盈利的成功案例，加上高铁成网的大趋势在后，铁路建设对民资的吸引力正在逐步加大。

除此之外，要想更好地吸引社会资本进入铁路领域，还应在进一步加大对铁路支持力度的同时，采取差别化政策，用好的线路吸引民资进入，实行多渠道筹集体制。各主管部门也要抓住这一机遇，加快放宽市场准入，培育多元投资主体，广泛吸引包括民间、外资在内的社会资本参与投资铁路建设，形成国家投资、地方筹资、社会融资相结合的多渠道、多层次、多元化的铁路投融资体系。总之，经过一段时间的市场培育，高铁的效益还会逐步扩大，铁路领域值得社会资本踊跃进入。