某汽车导航服务商近日发布的全国堵车城市指数显示，许多汽车保有量超过100万辆的二线城市的拥堵情况，已经不逊于北上广等一线城市。其公布的数据不一定全面，但各地堵车现象愈演愈烈却是不争的事实，各城市也因地制宜地出台解决之道。通过深度剖析武汉、西安这两个有代表性的二线城市，或许能够给破解拥堵难题提供更多的解决方案——

西 安：

景点不再是堵点 生死线变安全线

本报记者 雷 婷

旅游景点是城市内难以避免的“堵点”，如何在不影响正常通行的基础上，提高通行质量，是城市绕不过去的必解之题

自明清时期保存至今的古城墙，是许多游客到西安后必去的游览之处。可在前些年市民最不想走的路段中，被称为西安迎宾之门的城墙南门年年排在前几名。

被古城墙紧密包围的旧城区作为西安市商业中心，是西安市交通最繁忙的区域。据测算,经过南门广场各路口的车流量最高可达每分钟120余辆，所有的车辆只能从有限的城门区域出入，行驶速度十分缓慢。而且在以前，去城墙观光的游客只能横穿车流，交通流聚集在一些主要的点和线上，对通行质量造成很大影响，极易发生交通事故。

为彻底打破城市发展的瓶颈，改善中心城区路网的拥堵情况，西安市启动了西安城墙南门区域综合改造工程，并于2012年10月开始实施南门与环城南路交通综合治理工程。在整个工程中，最体现缓堵保畅的一项就是下穿隧道工程。南门下穿隧道最低处距离西安地铁二号线仅有约两米，是全国首例在正运营的地铁线路上进行如此近距离的建设施工活动，施工面临极大困难。通过采用科学施工手段，施工过程中制定严格的技术措施严防塌陷，尽可能减少对地铁建筑物变形产生影响，全程未发生任何事故，创造了国内之最。

目前，3座隧道已建成通车，中轴线经南门南北向通行时间可减少10分钟，含光路、朱雀路、文艺路、雁塔路4条南北向主干道出入内城时间大幅缩短。加上已通车的玉祥门、东门、太华路等一环立交，西安市一环路整体通行时间可减少20分钟，形成快速、立体、便捷的内城路网体系。原本的拥堵路段成为通途。

针对沿整个广场没有一个可供行人通过的通道这种极不合理的布局，综合改造工程中特别修建了南门内地下人行通道。市民游客可从地下人行通道直达城墙景区。“这可让人、车分流，保证行人安全，把原来的‘生死线’变成安全线、游览线。”西安城墙管委会副主任刘伟健告诉记者。

目前，南门区域“双环一穿八通道”立体式交通体系全面建成。地铁、自驾、漫步、公交等立体交通体系，在古老的城墙下无缝衔接，给市民和游客带来便利。

武 汉：

直面“满城挖” 破解“满城堵”

本报记者 郑明桥

工程集中开工，供水、供电、天然气各自为政交叉施工封路为城市添“堵”，这时候考验的是交通规划的全局思维，而不能头疼医头脚疼医脚

日前，每天驾车经过汉口卢沟桥路的武汉市民王先生，发现该路段已经围上了施工栏板，禁止机动车通行。有关方面称，从1月27日起至明年5月30日，附近的武汉轨道交通8号线黄浦路站将进行二期工程施工，期间仅允许行人、非机动车通行。附近执勤的一位交警坦陈，这将使本来就车流量巨大的汉口解放大道永清街一带“雪上加霜”。

曾以约5000个工地同时开工而获得“满城挖”称号的武汉，工程占道现象目前有所缓解，但依然十分严重。市政工程缺乏统一管理与前瞻性，供水、供电、天然气等部门各自为政，一条大道往往没修好多久就挖了再修、交叉施工，致使行车道减少。武汉市社科院副院长吴永保认为，城市工程集中开工、市政工程无序施工，势必会加重城市道路的负荷。

武汉市交通工程学会胡润洲教授分析称，武汉市政工程建设工地较多，且多在中山大道、解放大道、建设大道等主干道上，直接影响到主干路网道路通行能力；其次，武汉市路网布局和结构不够完善，路网密度不够，主次支路等级分配和衔接不完善，导致周边缺乏分流道路，形成交通瓶颈；另外，大型商圈、医圈、学圈、枢纽站等较为集中，容易诱发周边交通量大幅上升，节假日期间尤其如此。

交通带来的不便，让城市运行付出高成本。李先生出门洽谈业务时经常打车，但因为堵车等原因，近来他感觉打车越来越难。开了近20年出租车的司机郭武成说，道路拥堵让他挣钱越来越难。

《经济日报》记者从武汉市交管部门获悉，武汉机动车保有量截至去年底为213万辆，而此前的武汉交通蓝皮书预测该市机动车限购红线为230万辆。按照去年平均每月3万辆以上的增速算，半年内即将突破。如何破解拥堵迫在眉睫。

胡润洲建议，要运用全局思维，而不能头疼医头脚疼医脚。比如，目前哪里出现堵点就在哪里修个立交桥，其实这里的堵点没了，却转移到下一个位置。另外，交通建设要有前瞻性。武汉三环线刚刚建成，就已经拥堵不堪了，武昌火车站前立交、洪山广场、沌口开发区的高架桥都逃不掉建成几年就被拆掉的命运。因此，交通规划与管理尤为重要。