新年伊始，随着春节的临近，空中交通日益繁忙，航班正点率往往为更多的民众所关注。来自民航部门的数据显示，每年春运期间都是民航空管部门最为繁忙的时候。仅以华北地区为例，2015年40天春运期间，华北空管局保障华北区域内各类飞行超过21万架次。

又一年春运即将来临。在航班量持续增长的情况下，航班延误现象是如何造成的，能得到缓解吗？民航空管部门采取哪些措施提升飞行安全、提高航班正点率？《经济日报》记者就这些问题进行了调研。

从2005年起，我国已成为仅次于美国的第二航空运输大国。当前我国民航业总体上呈现增长速度相对放缓、市场竞争相对激烈、发展环境相对复杂的新常态。

为了应对航班量和客流量持续增长的现状，服务好广大人民群众，民航空管系统积极创新发展思路，通过优化空域结构、争取新辟航路航线、推进新技术应用等方法，提升运行安全、增加容量、努力缓解航班延误现象。

供需失衡——

航班延误现象不易缓解

民航空管局有关负责人介绍，目前，我国空中交通需求持续增长，增速有所放缓但仍保持较高水平。预计未来一段时期，受宏观环境及基数增加等影响，我国空中交通需求增速会有一些回落，但增速仍将远超过全球平均增长速度。

从国内看，西部地区空中交通需求增速高于东部。传统上，北京—西安—成都—昆明四个城市连线以东的东部地区流量占全国70%以上。这种情况在最近几年正悄然发生变化。由于受到我国西部大开发、国家产业结构调整以及部分西部机场后发优势显现等因素影响，国内民航客运市场呈现东部放缓、西部提速的特点。不过，民航空管局有关人士也指出，这些主要机场增速放缓成因复杂，其中很大一个原因就是因为机场容量受限，无法增加更多航班时刻，北京、上海、广州都是如此，而实际上这些主要城市的需求都非常旺盛。

此外，国际市场增速快于国内市场。由于跨国商务活动及出境游快速增加等因素，我国国际航空市场需求增速已快于国内需求。从2011年开始，我国国际市场增长速度已超过国内市场。空客公司做过一个预测，2025年左右，我国国内航空市场将超过美国，成为全球最大的航空市场。

空中交通需求的快速增长，让我国空域资源供求矛盾日益突出：航路越发拥堵、资源愈发紧张，航班延误现象也难以得到根本性缓解。空中交通供需失衡问题已由“不适应”民航发展演变为民航发展的制约瓶颈，成为影响人民群众正常航空出行需求的重要问题。

容量不足——

优化空域结构挖掘潜力

目前，空域容量不足的最主要原因是可用空域资源不足，同时结构性失衡问题也很突出。民航空域管理部门相关人员表示，一方面民航可用空域资源的增长远远滞后于交通需求的增长，特别是繁忙地区资源不足矛盾特别突出，另一方面部分地区空域资源也有很大潜力可挖。

为最大限度缓解其中的问题，我国民航空管系统创新管理思路主动作为，利用优化空域结构、争取新辟航路航线等多种方法来满足民航迅猛发展需要。

以单向循环大通道方式对干线航路进行优化改造，是民航空管系统创新行动中的重要内容。这一创新举措的主要设想是通过减少一些流量较低的支线航线和增加一部分连接航线的方法对部分利用率较低的空域资源进行优化整合，对繁忙航路航线进行分流并形成往返航班单向运行的一种规划思路。该思路的本质是最大限度地挖掘现有资源潜力，通过少量增量资源盘活现有存量资源。

在这一思路指导下，2013年年底，民航在华北至西南地区的主要高空航路（京昆航路）进行试点。试点结果显示，这种方法在促进运行安全、提升运行正常性和降低运行成本方面比较有效。2015年，民航又在华南至西南、西北方向的主要高空航路上进行了推广实施，效果也比较明显。目前，民航空管系统打算将这一思路在全国范围内进行推广，初步拟定了10余条类似的单向循环大通道，包括京广、京沪、沪广等主要航路，争取利用三至五年的时间，基本完成对全国民航主要干线航路航线的规划调整，初步实现对现有航路网络格局的转变。随着相关工作的逐步推进，预期整个航路航线网络在安全风险、网络结构、运行效率等方面都会有比较大的改善。

不过，民航空域管理部门人士表示，这种规划设想的实施仍需一些新增资源，也需要相关部门包括其他空域用户予以支持和配合才能实现。

民航空管系统另一个创新举措是，使用好海上及大陆相对空闲空域资源。我国东部地区飞行流量大，空域资源比较紧张。但在东海、台海和南海等海上空域，以及东北、西北部分地区空域流量相对不大，空域资源利用还有很大的提升空间。为了挖掘这些空域资源的潜力，民航空管系统对东南沿海海上航路航线进行了优化整合，提升了海上部分空闲空域资源的使用率，为大陆上空繁忙航线起到了分流作用。与此同时，民航空管部门强化部分大陆上空空域资源利用效率。对一些繁忙航路航线，一方面争取新辟一些航线，包括临时航线，对现有空域结构进行优化；另一方面对交通流进行优化调整，使其分布更加均衡，充分利用好现有的相对空闲的空域资源。

民航部门还通过优化进离场航线等方式来提升机场容量。目前空管局负责提供管制服务的机场共有44个，约占全国保障架次95%，其中有28个机场全部方向或主要交通流方向实施了进离场分离，有效地增加了机场的时刻容量。

高空整合——

航班流量实现科学管制

2015年12月10日零时，西北空管局管制中心正式对兰州高空05、06扇区进行接管。“这意味着民航空管局实施陕西、甘肃、宁夏、青海四省（区）高空区域启动统一管制指挥，缩短了区域空管部门之间对接的时间，减少航班延误的情况。”西北空管局管制中心一位负责同志指出，这一工程是在打造“一带一路”的大背景下实施的空管重点项目，预计2017年将全面完成四省（区）7800米以上的高空空域统一管制指挥工作。

西北空管局推进的这次空域整合工作，是民航空管系统近年来提升服务品质的重要举措之一。高空整合将减少管制员协调移交航班频次，实现区域内航班的无缝衔接，有利于建设航班统一放行系统，对航班进行科学流量管制。此前，民航空管系统已于2014年5月29日完成东部高空整合，实现了北上广三大区管中心无缝衔接；2015年3月18日，西南空管局成都区域管制中心又成功接管重庆区域7800米（不含）以上全部空域，完成了西部高空整合的第一步。

新技术在空管工作中的广泛应用，也是提升效率的重要抓手之一。PBN（基于性能的导航）是全球导航技术的主要发展方向。PBN技术不依赖地面导航设施，航线选择灵活，飞行航迹准确，导航精度更高，可实施连续稳定的下降，能有效提高飞行安全水平，还可降低高原和复杂机场对天气的依赖，提高航班正常率。

2015年12月10日，我国华北、西南及西北等地区所有航路航线顺利实施PBN运行。这次航路航线PBN运行是近年来实施范围最大，影响空域用户最广的一次，所涉及的航路航线几乎涉及所有航空公司。这也是我国民航空管部门积极推进新航行技术应用，缓解当前空域运行不畅和降低安全风险的有力举措。