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上一版3  4下一版 2015年11月23日 星期 放大 缩小 默认
《2015年北京绿色出行绿皮书》近日发布——
绿色出行为何举步维艰
本报记者 沈 慧
在北京市西城区南横西街上,由于自行车道停满了小汽车,骑车人不得不在机动车车流中艰难穿行。 本报记者 沈慧摄

北京市民宁佐梅是个自行车运动爱好者,她有一辆山地车,颜色艳丽。“曾经有一次,我从望京骑到蓟门桥,自行车道很宽,机动车不多,道路中间藤本月季和矮牵牛恣意开放,近2小时的车程,一路上心旷神怡。”她说,可这样畅通无阻的骑行机会并不多,是因为在北京常常找不到通畅的骑行道路。据统计,北京已经成为最拥堵的城市之一,汽车平均时速只有15公里左右,仅相当于自行车的平均时速。

基础虽好 绿道不畅

日渐拥堵的交通背后是罕见的汽车增长速度。据统计,截至2015年6月底,北京市机动车保有量达到550多万辆。伴随“汽车王国”的形成,北京自行车普及率萎缩到12%。与之形成鲜明对比的是,经过40年的发展,丹麦首都哥本哈根从曾经的汽车王国,逐渐变成步行者的天堂、骑行者的王国——目前哥本哈根保持37%到50%的自行车通勤率。

是北京的绿色出行基础欠缺?并不尽然。“北京是世界上自行车及步行交通网络一流的城市,欧洲很多自行车交通发达的国家,其规模和设施并不如北京。”由“公评城市”志愿者团队编写的《2015年北京绿色出行绿皮书》给出了这样的评价。在报告主要负责人石旭升看来,北京有良好的绿色出行基础。比如,北京的道路等级在全国是最高的,主干道的人行道宽度是4米,高出国家标准60%;已建成三山五园绿道、环二环绿道、潮白河绿道等,待新凤河绿道、平谷新城绿道等5条市级健康绿道建成后,北京绿道总长将超过300公里。而且,北京曾是自行车王国,拥有绿色出行的良好基础。

“北京道路很宽也很平,从‘硬件’来说,尽管骑行环境大不如前,但不论在全国还是世界范围内,自行车交通网络依然是一流的。”北京市城市规划设计研究院主任工程师李伟说。

但是,问题也不容忽视。2005年,北京工业大学教授熊文带领研究生在北京内街架了一台摄像机,记录这条街一天经过的汽车、自行车和行人。结果发现:0.4%的停车人占用了30%的道路资源,2%的开车人占用了60%的道路资源;97%以上的行人和骑车人只占用了10%的道路资源。“一条胡同的宽度一般为5米,小汽车停放占用了1.5米,小汽车行驶占用了3米,两边的人行空间呢?加起来只有可怜的0.5米。”熊文有些气愤,“少数人抢走了多数人的路权。”

而这样的态势近年来似乎愈演愈烈。最近一年,石旭升等人在北京鼓楼西大街调查发现,一条1300米长的道路竟然违法停车达250辆。志愿者现场投诉的第二天,警察对此进行了执法;但一周后,道路违停现象依然如故。

侵占道路资源现象屡禁不止,背后原因实属无奈。《中国城市智慧停车指数报告》显示,北上广深四城停车位平均缺口率达76.3%,北京只有三成多车辆有固定正规车位。“车辆与车位不对称,汽车经常找不到睡觉的地方,只好停在路边。”一位传媒公司发起人说。

思路“跑偏” 环境欠佳

停车占道只是一方面。“每次遇到公交车进站,我们要么就得停下来等着,要么就不得不骑上机动车道,怎么选都存在风险,生怕一不小心被汽车给轧了。”市民孙键的遭遇折射出绿色出行的又一困境:一些市民想响应绿色出行的号召,但诸多不便和潜在危险让他们望而却步。“机动车与非机动车混行,交通事故发生率将大大提高。”李伟说。

据介绍,在北京74%的步行者认为步行环境不安全,77%的居民对步行环境不满意,其中原因主要包括行人过街不便、行人服务设施设置不足等。骑行方面,单车道宽度不足、缺乏自行车停车设施以及自行车失窃等问题也让绿色出行难上加难。

以配套设施为例,有关统计显示,北京四分之一的自行车停车路段没有自行车棚,90%的公交车站和70%的商场、写字楼前没有自行车位。而公共自行车的推广也因成本过高不尽如人意。

此外,当人们对绿色出行投去更多的关注目光时,不得不面对这样一个令人尴尬的事实:上世纪七八十年代,自行车道一般为5到7米,2000年以后自行车道因第二版规划大幅缩减。“曾经,规划中‘老红线’是行人优先的,前一版总体规划的‘新红线’将车道红线向外扩展,挤占了人行空间。”北京市城市规划设计研究院城市所规划师郭婧说。

“随着生活质量的改善,人们购买私家车很正常,但汽车保有量的激增导致道路供应跟不上交通需求。”李伟说,为了给机动车创造良好的出行条件,北京扩充机动车道,于是自行车道便相应地让位给了小汽车,步行道中则划出一部分留给自行车,一些隔离带也在此过程中被拆掉。行人、自行车路权受挑战,在一些专家看来是对步行、自行车交通方式的功能定位、作用认识不够,漠视了绿色出行的合理地位,建设、管理各个环节不重视保护步行、骑行环境,这使得绿色出行更加举步维艰。

“我国现在的情况与一些发达国家上世纪五六十年代类似,他们在走过一段过于依赖汽车的弯路后,又重新回归步行、骑行,我们也会一样。”李伟说。

转变理念 回归绿色

如何让步行、骑行蔚然成风?李伟认为确保行人、自行车路权,创造良好出行环境是关键,首先要求资金到位。“老城区步行、骑行环境的改善,目前基本没有投入。如果像英国伦敦一样,将一定比例的城市交通资金用在这块,那么出行环境问题将迎刃而解。”

其次,“机动车停车难题须有解决之道,当务之急是建立更多停车场,否则的话,机动车违法停车挤占步道、骑车道,绿色出行自然难以得到更多人响应。”在李伟看来,应该叫停已经普及的路侧停车位,机动车停车应在路外解决,而不应占用道路。同时,改善自行车道路的设计,利用绿化隔离带进行隔离,如果道路本身狭窄不适宜种植树木,也可以利用交通护栏进行隔离。

此外,还应对小汽车的过度使用进一步限制。“不限制,很多人觉得开车很方便,自然不会主动选择绿色出行。事实上,限制小汽车使用,大力发展公共交通,这是国际上公认的解决城市交通拥堵的方案。”李伟说。

郭婧则建议加快转变城市道路规划设计与管理理念。“城市街道首先是人通行的空间,应该同时为行人、自行车和机动车提供良好的通行空间,不应顾此失彼。”她认为,唤起更多人绿色出行,还要加强城市各相关管理部门之间的协作,以及加强政府管理部门、规划设计部门和社会公众之间的协作。唯有如此方能形成合力,破解当前城市建设与管理难题。

一个积极的信号是情况正在好转。郭婧透露,目前北京正在提出“二红线”的概念,即将“新红线”向内收缩,逐步扩展人行空间,回归行人优先。记者了解到,北京市交通委也正加紧制定《北京市步行和自行车交通系统规划》,以文件形式为北京自行车道建设提供保障。《规划》预计年底前完成,将提出步行和自行车环境改善典型示范工程方案。初步计划在周边商业中心、高校云集的五道口地铁站、西直门外大街等处,针对客流集中、步行与骑行环境有待改善、硬件设施存在缺陷的情况,研究提出提升绿色出行水平的综合方案。

在李伟看来,未来绿色出行会逐步成为北京市民的基本交通方式,自行车使用率到2020年有望提升至20%。北京正在引导市民4公里以内的短距离出行向步行、骑行转变。北京是公民意识较强的城市,目前的道路空间也比一般城市要宽大,有改造的潜力。“回归绿色出行,北京有好的基础。”

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