上海市软件工程师黄芳芳的手机上一个叫“出行”的文件夹里，“塞满”了滴滴打车、快的打车、AA租车、嘀嗒拼车等一大堆应用程序，“只要出行超过5公里，我差不多都是手机叫车，上个月我差不多就用了50多次。”

越来越多的人开始习惯于“专车”、“快车”、“顺风车”这样的名词。然而，“名不正言不顺”一直都是困扰互联网出行的最大瓶颈。尽管近期交通运输部的表态和各地管理部门的“新招”释放出了一些积极信号，但多种方式的互联网出行的身份依然“模糊”。专家表示，无论互联网出行前路如何，运营的合法性和使用的安全性都将是其努力的重要方向。

欣喜——

从“堵”转向“疏”

手机打车和互联网专车，是互联网出行模式中较为成熟的两大细分领域，探索也最先从这里开始。

6月1日，上海出租汽车信息服务平台正式上线运营。上海市交通委、上海市四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方互开大门，共同合作，这也是第三方打车软件首次与官方合作。

一度被认为是“搅局者”的手机打车和互联网专车，已经开始改变整个行业的“游戏规则”。广州方面也表示，将在国内率先推行约租车服务试点，这些约租车是经过审核、拥有许可牌照的运营车辆。按照计划，广州将推出2950辆“约租车”。5月初，浙江省义乌市也出台了出租汽车改革运行方案，提出2016年将全部取消出租车营运权使用费；2018年起不再管控出租车数量；车费由市场定价；鼓励与互联网结合的“专车”。交通运输部服务司副司长王水平也在5月下旬表示，交通运输部深化出租车行业改革工作小组已拿出出租车行业改革初稿，正征求各方意见。

专车身份的日趋明朗，让更多企业信心满满。一嗨、神州等传统汽车租赁企业迅速扩张专车业务。5月26日，宝马向神州租车交付了新一批600辆汽车的订单，这些车辆将全部补充实到神州的专车队伍。

不过，有关专车合规性的争论也并未烟消云散。6月2日，北京交通委运输管理局、市交通执法总队和市公安局公交保卫总队共同约谈“滴滴专车”平台负责人，指出该平台的服务违反现行法律法规。可见，各地政府对专车的意见也并未统一。

尴尬——

计划总赶不上变化

“专车的尴尬，很大程度上是由于缺乏明确的法律规范。互联网相关行业发展太快，使政策法规存在滞后性。比如，何种车辆、何种方式适合专车，至今都未有法规明确。”广东晟典律师事务所合伙人陈秋芬表示。的确，根据《北京市出租汽车管理条例》，汽车租赁公司只能提供汽车物权的租赁，不能同时提供司机。而目前专车平台通过租赁公司出车，劳务公司出代驾司机，服务平台整合匹配信息，共同为消费者提供服务。在广州市客运交通管理处处长苏奎看来，这种“别扭”的方式确实存在隐患，“从法律上来说，专车的使用者被同时认定为汽车和驾驶员的临时租用和雇佣者，而不是运输服务的服务方。一旦出现事故，消费者利益无法得到保护，反而有可能需要赔偿。”

除了政策法规“不赶趟儿”，专车身份的“暧昧”还来自于租赁车辆数量不足。尽管“滴滴快的”给出的说法是，其已与北京都安同信、巴士汽车，上海江南旅游，南京长发汽车，成都国信等12个城市的20余家汽车租赁公司开展了合作，但实际上仍然有一些中小平台默许私家车挂靠。“北京现在有租赁牌照的汽车只有6万辆，2014年才批了1000辆。而使用私家车运营，又不合规。”北京汽车租赁公司洪宇兴盛负责人李万龙这样告诉《经济日报》记者。

东南大学交通法制与发展研究中心副主任顾大松认为，在目前的情况下，应该以保障用户的乘车安全和体验为出发点，考虑使用信息规制工具开展对专车的监管创新。

忐忑——

多元“试水”花落谁家

手机打车和互联网专车带动着互联网市场的变化，形形色色的出行服务也应运而生，也将更加考验监管部门的智慧。比如，此前“滴滴快的”出资10亿元补贴的“快车”和“优步”力推的“人民拼车”等服务。

按照“滴滴快的”的解释，专车和快车是两条不同的产品线。前者使用来自于租赁公司的汽车，服务中高端市场，平台从每单交易中抽取20%的服务费；后者则属于利用社会闲置车辆资源合乘出行，平台并不收取任何费用。6月1日，“滴滴快的”还在全国的26个城市同时上线了自己的“顺风车”服务，与“51用车”和“嘀嗒拼车”争抢互联网拼车市场。

来自清华大学的一项调查显示，51.4%的司机愿意通过打车软件提高拼车比例，85.5%的乘客表示在节约打车费、减少等候时间的前提下愿意通过打车软件进行拼车。而资本市场也相当看好这一领域。在过去一年里，拿到融资的拼车APP超过20家，融资金额超过2亿美元。仅百度一家，就先后投资了“优步”、“优信”、“51用车”和“天天用车”等一系列拼车企业。

但从根本上来讲，无论是快车还是拼车，其实都默许了私家车进行运营服务。“绕路怎么办？出了事故谁来赔偿？私家车车主的收入要不要纳税？”北京交通大学中国综合交通研究中心主任毛保华提出了一系列问题。他表示，从乘客的人身安全到赔付风险和订单违约，快车和拼车都存在着一系列不确定因素。

“不过，市场需求客观存在，相关监管部门依然要尽快了解行业新模式的运行机制，考虑如何提高社会化运力的利用效率问题。”上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈认为，除了政策约束，还可以借力于行业上下游的服务创新，“比如，目前的保险是按车辆用途是运营还是非运营车辆进行区分的，未来应该允许保险公司在设置险种时，综合考虑汽车行驶的情况进行产品创新。”