需求量年均增长逾10%，10年后将超过美国成为全球第一大民航市场。我国空中交通面临巨大压力。作为空中交通“拓路者”，就如何满足市场需求，减少航班延误等问题，中国民航局空管局局长车进军接受了新华社记者专访。

正视我们天空“瓶颈”

记者：平常看不见的空中交通压力到底多大？

车进军：2005年起，我国成为世界第二民航大国。10年来，空域需求增长年均10%以上，最近七八年翻了一番。空客公司预测10年后我国将超过美国，成为全球第一大民航市场。

然而要看到，以2013年为例，我国民航飞行架次约为美国1/2。两国总空域面积相当，我国民航可常态使用空域面积约为美国的1/3，一线管制员约为美国的1/2。估算我国民航可用空域负荷，约为美国的1.5倍。

目前我国仍处需求增长释放期。2014年，我国旅客运输3.9亿人次，人均乘机不到0.3次，欧美一些国家为2次以上，可见我国需求潜力之大，空域管理压力之大。

记者：这对航班正常性影响有多大？

车进军：欧美主要国家航班正常性，基本在80%以上。最近10年，我国航班正常性持续震荡下行，2005年还在80%以上，2013年只有72.85%，2014年只有68.37%，创历史新低。这里原因很多，空域容量原因2005年约为20%，近两年增至30%左右，呈现持续增加态势。据了解，欧美国家，空域容量原因对航班的影响远低于我国。

打开单向循环空中大通道

记者：应对现状，目前我国最现实的处理方法是什么？

车进军：在现行空域条件下，我们将主要通过利用现有空域资源新辟航路航线，增加容量。特别是以单向循环大通道方式进行改造。

目前我国主要航路航线运行基本实行东单西双的双向运行，安全运行风险较大。以单向运行方式对主要干线航路进行改造，就是对部分利用率较低的空域资源进行优化整合，对繁忙航路航线分流，形成往返航班单向运行。欧洲许多主要繁忙航路都是单向运行，美国也有不少案例，效果都很好。

2013年底，我国在华北至西南地区的主要高空航路（京昆航路）进行试点表明，这种方法在促进运行安全、提升运行正常性和降低运行成本方面较有效。今年4月，又在华南至西南、西北方向的主要航路上（广州—兰州）实施，效果很明显。

记者：成功的经验可以在全国推广吗？

车进军：我们拟近期向全国推广，初步拟定10条类似单向循环大通道，包括京广、京沪、沪广等主要航路，打算利用三五年时间，基本完成对全国民航主要干线航路航线的规划调整，争取形成“整体大循环、局部微循环”高空航路航线单向循环运行网络格局。

随着相关工作的逐步推进，整个航路航线网络在安全风险、网络结构、运行效率等方面都会有一个大的改善。

利用宝贵资源“以海上补陆空”

记者：我国海上空闲空域资源利用情况如何？

车进军：我国东部地区飞行流量大，空域资源紧张。但还有一些地区流量相对不大，空域资源利用还有很大提升空间，如东海、南海等，要重点提升这些宝贵的空域资源利用潜力。

近期我们启用东南沿海海上M503航线，缓解了东南沿海特别是长三角、珠三角两大最繁忙机场群之间主要航路过于繁忙、航班延误问题，同时也为东北亚—东南亚地区航班运行提供了重要通道。

记者：M503能否发挥1＋1＞2的作用？

车进军：不止大于2。我们计划利用M503的连接作用，将黄海、东南沿海及南海地区等相关海上航路航线进行重新优化整合，打通我国东北、东北亚、我国东南沿海、珠三角和东南亚地区主要交通流运行的海上大通道，使之成为亚太地区航路网的关键组成部分，缓解相关地区的空域拥堵和航班延误问题。

东北、西北与京广互补

记者：大陆上空空域利用效率不平衡，你怎么看？

车进军：东北、西北甚至中东部地区部分航路航线流量分布不均衡，空域资源利用率不高。如北京广州间的A461航路，年初通过使用H10航线进行分流，将部分A461运行的航班调整至相对空闲的H10，还将进一步优化。京昆航路华北段流量过大，负荷过高，拟在其西北部新辟并调整一些航路航线进行分流。

对其他一些类似繁忙航路航线，我们也一方面协调军方争取新辟一些航线，包括临时航线，对现有空域结构进行优化；另一方面，我们也将不断对交通流进行优化调整，使其分布更加均衡，充分利用好现有的相对空闲的空域资源。

记者：作为中央明确的战略，你怎么看待军民航融合发展？

车进军：军民航运行特点不同，但空域需求都在发展，共赢发展是大方向。我们近期在加强同军航空域用户的合作，一方面争取新的空域资源，特别是对军航用户运行影响较小的空域资源；另一方面也根据民航运行需求，将对民航运行影响较小的部分航路航线交还给军航，使其能更好地对空域使用活动进行组织。通过这种互帮互助，双方需求得到了最大满足。前期的兰州地区、贵阳地区空域优化都是双方共赢发展的成功案例。

（新华社北京4月6日电）