曾经“死活不从铁路发货”的崔发强，现在说啥都要走铁路快运。他把自己物流公司的17台货车全卖了，一心一意地给东北货物快运列车承揽生意。

“以前哪敢跟铁路打交道，发货可难了。发货得达到60吨的量不说，还得提前请车，手续十分繁琐，要跑好几趟。”干了20年快运的崔发强说自己从来没想走铁路。去年9月“东北货物快运”列车开行以来，崔发强动心了。取消请车，零散货物按量计价。崔发强一算，价格是自己跑公路运输的一半。自己平常养一台运输车不算司机工资一年就得5万多元。“铁路转了，咱为啥不能转呢？”崔发强对记者说，跟着铁路跑，他的收入增加了30%呢。

原本不吃零散小件这块蛋糕的“铁老大”今番“杀”回来了，明摆着要跟公路货运较劲。可公路货运有快速、门对门直达的优势，“铁老大”怎么改？头一招是广建网点，沈阳铁路局29天内设立了500个快运办理站，200个快运作业站，还配备了200台上门取送件的汽车，实现了火车与汽车“两个轮子”一起转,覆盖了管内90%以上的城乡村镇。动作之快、规模之大创了全国铁路货改纪录。第二招是加快速度，用客车的标准开行货物快运列车，时速可以达到120公里。大连的海鲜早晨上岸，中午就能到沈阳、下午到长春、晚上到哈尔滨，让客户尝到“当日鲜”。风雨无阻，准时送达，铁路快运还有不受恶劣天气影响的独特优势。

不过，客户最担心的还是货运服务质量。“打一个电话就能上门？家具运输过程中会不会破损？”抚顺的王先生起初还有点不大相信。当他在阜新的家人打来电话说完好无损地收到了他快运的家具，王先生在微信群里发了点赞。现在某些快递公司野蛮装运的视频屡被曝光，铁路怎么规范的？除了机械化作业外，沈铁局行包快运中心副总经理杜剑华还列举了三条制度保障：一是环环相扣的质量追溯，二是电子眼全覆盖全程监控，三是货车安排快运乘务组专门负责押运。

东北货物快运列车开行半年，已从开行初期单日收货不足5吨，收入不足2000元，发展到目前单日收货超过25000吨，收入过300万元。发展很快，但仍有隐忧，比如市场开拓能力不足，不擅商业宣传，很多业务承揽仍靠物流中介；比如全国铁路快运亟待形成一盘棋，目前铁路货物快运业务虽已覆盖全国4200余个车站，但各个运输圈如何纳入一张“网”？如何赶上快递限时专送的反应速度乃至获得电商的青睐？这些短板都需要补齐。