地铁建成容易维持难，如果营运后的客流量达不到成本要求，当初的建设投资和相关费用就会成为公共财政的极大负担，不但无法有效改善百姓出行条件，还会带来一系列难以解决的问题

自2013年5月，国家发改委将城市轨道交通审批权下放给省级政府以后，各地进入了一个地铁项目批复的高峰期。近日，国家发改委的一份文件为越来越“热”的地铁开出了一剂“退烧药”——拟建地铁应满足初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次、项目资本金比例不低于40%、政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%等条件。设定客流标准保障的是运营，设定项目资本金比例减少了债务风险，这等于抬高了地方审批地铁的门槛。按照最新标准衡量，国内不少已经获批甚至建成的地铁项目都无法跨越这一门槛，地方地铁建设被踩了刹车。

近年来，除了“北上广深”等一线城市，西部地区的一些大城市也出现了越来越严重的堵车现象。为破“堵”局，建设地铁项目似乎成了不二选择。于是，有条件的城市当然要上，没有条件的城市创造条件也要上，甚至不少三四线城市也开始规划地铁建设蓝图。

不可否认，地铁在疏解公共交通困局、改善百姓出行条件上确实发挥了重要作用，应该支持符合条件的地方上马地铁项目。如若不符合“硬杠杠”还要“硬上”，未免就有些胡来了，背后恐怕还是“GDP挂帅”的想法在作祟。地铁建设的巨大投资在短时间内可以拉动当地GDP增长，为求政绩，建地铁就成了一些地方领导搏上位的手段。加之，地铁延伸到哪儿意味着城市扩容到哪儿，在满足公共交通需求的同时，沿线房价跟着一路飙升，沿线商业和服务业随之增值，地方政府乐见其成，修建地铁的热情进一步高涨。只是，地铁建成容易维持难，如果营运后的客流量达不到成本要求，当初的建设投资和相关费用就会成为公共财政的极大负担，不但无法有效改善百姓出行条件，还会造成长期的财政黑洞，带来一系列难以解决的问题。

其实，地铁建设必须要适度超前，但又不能过度超前。给“地铁热”降温，就应按照出台的最新标准，从严审批，在规划层面强化约束、在建设过程中加强监管，更要在事后做好调控。总之，就是要“量力、有序”发展地铁。国家发改委在此次发布的相关意见中还鼓励发展轻轨、有轨电车等高架或地面敷设的轨道交通制式，这也是在给地方政府提醒：公交优先是必须的，但应该考虑自身实际发展结构合理的公共交通体系，地铁并不是惟一选择，一些目前建设地铁条件尚不成熟的城市不妨优先考虑其他公共交通形式。