夜宿重庆云阳，小县城的夜格外宁静，不时传来的悠悠船笛声特别清晰。云阳县城紧邻长江，江上船只往来，昼夜不停。

曾几何时，长江从重庆到宜昌一段河道狭窄，水流汹涌，舟楫难行，夜不能航。是三峡工程的兴建，改变了航道条件，让长江成为实至名归的“黄金水道”。10月31日，三峡水库水位达到175米，自2010年以来连续第5年实现175米试验性蓄水目标。

随着国家提出依托黄金水道建设长江经济带的战略目标，人们对黄金水道的发展更多了几分瞩目和期待。

工程蓄水 黄金水道实至名归

“人们习惯将长江宜宾至宜昌这段1045公里的河段称为川江，古往今来被视为畏途。”长江航务管理局安全总监黄克艰介绍说，三峡工程修建前，川江水流急，滩险多，航行困难。在长江上航行了39年的新世纪游轮总船长陈树培，对川江曾经的凶险有着刻骨铭心的体会。“以前航道条件特别差，稍有不慎就可能付出生命的代价。”

受航道条件所限，三峡工程修建前，川江航道最大只能通行3000吨级船队，单向下水年通过能力仅为1000万吨。

改变发生在三峡工程蓄水后。上游江面明显变宽，水深大幅增加，极大改善了库区航道条件，消除了三峡坝址至重庆之间的139处滩险、41处单行控制河段、25处需绞滩通行航段，川江河段实现了全线夜航。不仅如此，三峡下游宜昌至武汉长626公里的长江中游河道，天然情况下枯水期通航水深严重不足，三峡工程建成后，通过流量调节，将葛洲坝以下最小流量由3000立方米/秒左右提高到6000立方米/秒以上，有效改善了航行条件。

长江航运有限责任公司运营管理部部长冯功勇不禁感慨，“如今的长江航道变宽了，水位提高了，事故减少了，当船长省心多了。”

2003年6月三峡船闸开始运行，开启了长江航运的新篇章。据统计，2003年至2014年，三峡蓄水通航11年间，累计过闸货运量超过7亿吨，是三峡蓄水前葛洲坝枢纽22年过闸总运量的3倍以上。三峡工程巨大的航运效益得以显现。

条件改善 吸引产业布局调整

“由于库区川江航行条件改善，提高了航道通过能力和港口装卸效率，重钢每年通过水路运输的物流成本降低了35%到37%。”重钢集团兴港公司总经理助理李华东算了一笔账。统计显示，2013年，重庆市水运平均运价为0.03元/吨公里，约为铁路的六分之一、公路的十五分之一。三峡工程的兴建，让水路运输廉价、安全、绿色、低碳的优势表现得更加明显。

再进一步看，三峡工程的兴建加快了长江流域综合运输体系的优化调整，吸引了产业布局加快向长江沿江地带和中上游地区集聚。“以长江水运优势为依托，沿江地方政府大力吸引产业加快向沿江地带集聚，长江航运与长江经济带形成了航运能力提高与运输需求增长之间的良性互动关系，使三峡工程航运效益在更高层次上和更大范围内得到体现。”长江航务管理局局长唐冠军说。

目前，沿江地区越来越重视黄金水道对于发展区域经济和调整产业布局的重要作用，重庆市临港基础产业带已集中了全市约95％以上的冶金、机械制造等企业。

“长江航运的快速发展，促进了地区之间资金、技术等各种市场要素的有效利用和优势互补，有效推动了流域经济的持续快速发展，长江黄金水道将成为新一轮区域经济协调发展和产业升级的重要条件。”唐冠军说。

多管齐下 确保黄金水道畅达

正值蓄水时节的三峡水库水面开阔，从急流险滩到高峡平湖，恍如隔世。航道条件的改善，水运优势的凸显，加重了长江航运的繁忙程度，旺盛的过闸需求则对三峡工程的通过能力提出新要求。

水利部长江水利委员会发布数据显示，2004年至2011年，三峡船闸通过的货物由3431万吨增长至10033万吨，提前19年达到船闸设计水平年2030年的规划运量。

“三峡过闸运量提前实现当初规划的航运目标，正是三峡工程巨大航运效益的体现。三峡工程航运发展速度超出当初的预期，这是发展中的新问题。”水利部长江水利委员会副主任魏山忠表示。

“现在解决这一问题，最重要的是挖掘潜力，提高船闸实际通过能力。”魏山忠说，“从船闸运行统计数据分析，目前船闸的通航效率并没有充分发挥，可以进一步优化船舶调度方式、提高船舶过闸效率，引导过闸船舶提高装载系数等综合措施，提高三峡船闸的通过能力。”

国务院三峡办技术与装备司司长周宪政透露，三峡工程升船机的建设施工进度正在加快，争取在2015年投入试运行。“三峡及葛洲坝既有船闸扩能改造工程等也在研究中，通过多管齐下，将为黄金水道的畅达和现代物流蓬勃发展进一步拓展空间。”