由于C919的发动机、飞控、航电等关键系统和设备均由国外供应商提供，国产大飞机的“国产化率”频遭质疑。其实就目前阶段而言，国产化率是C919不能不关注、但也不必太过纠结的问题。

我们的航空工业发展历程与西方不同。虽然欧美这些航空工业强国从发展之初也是起步于军用，但很快就进入了军民共用的阶段；而我国长期面临较大的国防压力，所以，我们的航空工业走的是一条军用优先、民用相对弱化的道路。

这一发展状况导致我国的航空技术主要集中于军事需要，对民用领域的技术扩散与关注不足，技术基础薄弱。我国现在发展民用大型客机，等于从一张白纸开始——即使不是一张白纸，这张纸上也没有什么美妙的图案。以这种方式开始，我们现在能够把系统集成和总体设计做好，就已经很了不起了。

系统集成与总体设计正是C919自主知识产权的体现。飞机的气动外形，要经过上万次的风洞试验；飞机的总体设计、机体结构、大部件总装，都是我国的工程科技人员自己实验、制造、总装完成的。可以说，飞机的形成过程都是我们自己做的。

拿服装设计师作为例子，他把布变成衣服、变成时装，形成自己的独特风格和品牌，至于这个布谁织的、棉花谁种的，就没人关心了。

采用国际通行的“主制造商—供应商”模式，按照自己对飞机的定义采购各种系统和设备，研制出自己的飞机，这是个创造的过程，也是个核心的过程，体现了自主创新，这个知识产权在我们飞机制造商手里。

国产大飞机C919现在正是做一个系统集成商和总设计商。这个工作的意义在于，飞机的设计权和修改权都在我们自己手上，按照设计技术需求向全球范围内的系统提供商采购，这样既能保证产品能够顺利按节点完成，同时能够通过适航许可。在此基础上研制出的C919，通过国际标准的适航认证后，就为以后的发展打下了基础。在这个基础上，才有可能去谈国产化率逐步提高，用自己的技术去完成一些系统和设备的制造。如果没有这部分工作，研发的产品就不能被国际认可，国产化率也就无从谈起。

总而言之，为了更快地达到适航要求，使国产大飞机投入应用，一开始国产化率小一点是可以接受的。不过，以后逐步提高国产化率的态度还是要坚定，决心一定要大，一些关键部件、关键材料必须要有我们自己的供应商。