增田亮太走出北京机场后，看到等候出租车的人排成了长队，估计坐上车至少要等待半小时。这和东京成田机场截然不同。东京有5万台出租车，数量远少于北京，城市人口也比北京多不少，但在车站、机场打车要相对便利很多。经济的迅猛发展，让北京等大城市私家车的保有量翻番，交通问题正在成为所有大中城市的共同课题。东京的经验，日本的技术，现在有了在中国花开二遍的机会。

“论单位道路面积上所行驶的车辆数，日本不比中国少，但拥堵状况会好很多。”增田亮太说。增田是日立（中国）有限公司智能城市事业推进部总经理。日立是构筑日本高速铁路新干线的运营系统及售票系统的主要企业之一，还参与了众多轻轨、地铁的运营系统的构建工作，其大数据技术被用来处理铁路公路等社会交通信息，推动了城市交通智能化的发展。“现在解决大城市拥堵的需求，让我们有了在中国推广智能交通系统的机会。”

交通关系中弱者优先，这是日本制定交通规则时的原则，所以东京公路上的红绿灯远比北京多。但在日本开车，遇到红灯停车的场合，会让人觉得比北京少很多。在东京的道路上，尽管十几米、数百米内能看到有不少红绿灯，但从车窗里向外望去，很多时候司机眼前的灯是绿的，较远的灯是红的，等车快开到红灯那里时，正好红灯开始变绿了。

“我们可以通过摄像头等设备收集行驶车辆的位置信息，由数据中心进行分析、预测，并精密地计算信号灯的变更时间，进行自动调控。”增田说。这种交通控制系统，有大数据技术做后盾。

路况监控装置将图像送到监控中心后，智能交通系统便开始对这些大数据进行分析，预测可能出现的拥堵地段，及时疏导驶向那里的车辆。让每辆车都能够动起来，拥堵问题就能相当程度地解决。将一个又一个小拥堵问题解决掉，就不会出现大面积的拥堵。智能交通解决的正是这样一些问题。

及时准确地将交通信息传播出去也是智能交通系统的一个重要任务。

“日本的做法是，通过道路交通告示牌及导航设备等，让司机对整个地区的交通状况有所了解。”东京的交通告示牌更多的是向司机提供全市的交通状况，不是一条或几条路，而是让人对全市哪里交通拥堵一目了然，开车的人很早就能知道该如何绕过拥堵地段。

智能交通系统不仅限于道路上的信号系统。为方便市民外出并以最快速度顺利抵达目的地，需要公交车、地铁、轻轨等各类公共交通子系统的密切合作，而借助IT手段，可以对道路及轨道交通的历史数据进行智能化分析，为交通体系建设提出最优化建议。

此外，日本很早就引进了公交卡。通过分析公交卡等汇总的大数据，公共交通运管部门可以了解乘客的流向和行为模式，甚至能以此为依据，提供附加的商业服务，比如规划车站内可开设的店铺。而通过公交卡所进行的消费活动，又形成了新的大数据，为商业模式的改进提供了基础。小到车站内部，大到车站周边，该模式不但能提高公交企业的收益，还能带动周边区域的商业繁荣。

中国近年汽车工业发展较快，城市智能交通建设也在如火如荼地展开。2013年智能交通行业保持了21.7%的增长速度。有研究显示，在未来3年，智能交通的采购规模将达到4万亿元。

“智能交通的信息收集、传播与信息通讯有着紧密的联系。我们与日本新能源促进机构(NEDO)合作，对北京的交通信息进行实证研究。”日本NTT驻中国总代表稻叶雅人说。 文/志 刚