格尔木工务段唐古拉线路车间布玛德站

李彪林和同事检查轨向时一天下来要跪上三四百次

“五道梁零下16℃到零下2℃……”2月3日晚，紧盯气象台发来的专项预报，躺在床上的青藏铁路公司格尔木工务段唐古拉线路车间主任李彪林几乎一夜未眠。

春运期间，气象条件的一丝变化都会让李彪林很紧张：钢轨、道岔等冬季易脆，极易裂纹甚至折断，他们担负的125公里青藏铁路线路全建在永久性冻土上，冬季青藏高原冻土体积容易发生变化，地基与钢轨会出现沉降。

4日上午9时许，记者随李彪林赶到布玛德站。一列火车刚驶过站场，李彪林和同事们直奔道岔而去——道岔是站场检查的关键部位，如果道岔不能正常归位，列车将无法通过。“在道岔上虽有了融雪设备，但吹来沙砾很容易将道岔的缝隙填满，道岔就无法正常归位！”李彪林手持小铲，熟练地把岔道缝隙的一些沙砾铲出铁轨，上月才领到的劳保皮手套上，已经布满了大大小小的破洞。

每走5米，李彪林就弯下腰去，把道尺放在钢轨上，遇到重点位置他还会跪在冰冷的铁轨上仔细查看。“这是轨距，误差以毫米计！”李彪林解释说，如果轨距多出一毫米的话，钢轨可能5年就磨损了；只有轨距一直保持最佳状态，火车才不会产生晃动颠簸。为了把误差减到最小，一根25米长的钢轨，李彪林和同事检查轨向时必须跪下来四五次，一天下来要跪上三四百次。

记者试着量了几次轨距，两腿像灌了铅似的沉重，没过几分钟，手慢慢发木，直到最后几乎失去了知觉。

来到离布玛德站5公里的K1334处时，已经是中午1点多钟。组长王小堂一挥手，身后的几名巡线工抬着起道器一拥而上，在“丁丁当当”铁器的撞击声中，几毫米的垫片顺利垫入钢轨之下——仅几分钟便完成了一处轨道高低调整。

下午6时许，T28次列车从他们身旁疾驰而过。忘却了一天的疲倦，王小堂和同事们忍不住欢呼起来。