近日，一则关于“飞北京的机长需会二类盲降”的消息，引起舆论关注，诸如“不能用‘盲降’来应对雾霾”、“不能牺牲飞行安全保准点率”的议论夹杂其间。民航局提出飞机“盲降”是否为了应对雾霾天气？此举真会引起安全问题吗？

记者在采访中了解到，对于民航业来说，“盲降”是早已存在的概念，并非针对雾霾天气条件而新近提出。华欧航空培训中心机务培训经理郭晓东介绍，“盲降”全称“仪表着陆系统ILS”，是国际民航组织早在1947年即确认的国际标准着陆设备，乃飞机进近和着陆引导的国际标准系统。盲降系统并不是一项新技术，在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气条件下，飞行员可以依靠仪表着陆系统引导飞机进近着陆。

此次消息中提到的“二类盲降”，则是国际民航组织根据盲降的精密度和着陆标准进行分类中的一类。国际民航组织把盲降统一划分为一类盲降、二类盲降和三类盲降，最低标准是一类盲降，天气标准为前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米，着陆决断高度不低于60米；其次是二类盲降，能见度为400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米；三类盲降是飞机起降的最高标准，在肉眼什么也看不见的情况下，完全依靠仪器就能实现飞机起降。民航史上第一次使用三类盲降运行的商业航班，早在1969年1月就于巴黎安全着陆。

从国际民航组织对“盲降”的定义和划分标准可以看出，这一名词是行业专用术语，与飞行标准、设备有关，其设立也是对飞行员资质的标准化要求。从实际应用来看，“盲降”设备技术的采用，对于提升航班在不良气候条件下的运行效率是有帮助的。消息中提到的“运营旅客吞吐量排名前10位机场至首都机场的航班机长，自2014年1月1日始，必须具备Ⅱ类盲降运行资格”这一要求，民航局早在今年春运期间就已提出。今年10月份民航局下发《做好航班正常工作若干规定》强调，“为切实提高低能见度天气条件下的航班运行效率，民航局已于今年2月，对全国8个旅客吞吐量2000万人次以上、18个旅客吞吐量500万至2000万人次的大中型机场，分别提出了安装、使用Ⅱ、Ⅲ类盲降系统的实施方案”。民航局相关负责人表示，这一措施的出台，根本目的是在保证安全的情况下提升航班运行效率，并不是单独针对雾霾天气而提出的。

据业内人士介绍，“盲降”系统在我国很多机场早已得到应用，安全性能也已被充分检验。比如，首都国际机场就是国内第一家拥有二类盲降跑道的机场。华北空管局总工程师颜晓东此前也向记者表示，首都国际机场1994年就开始实施二类盲降，“受天气影响，去年首都国际机场多次启动过二类盲降”。目前，北京首都国际机场、上海浦东国际机场已经建成三类盲降系统。成都双流、西安咸阳、广州白云国际机场等几个机场拥有二类盲降系统。盲降已具备成熟的技术手段与严格的管控程序，旅客完全不必为之产生疑虑。