日前，2013中国国际通用航空大会在西安闭幕。在为签约项目、签约总额均创新高而欣喜的同时，与会专家也对目前国内一哄而上、盲目建设的通航产业园区热表示忧虑。数据显示，全国已经有100余个城市正在建设或计划建设通用航空产业园区。

通用航空涵盖公共航空运输以外的所有民用航空活动，产业关联度高达1:10。也就是说，该产业每投入1元钱，可以产生10元钱的经济放大效应。在这样的产业张力和经济拉动预期面前，各地自然争先恐后。2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，从航空业内人士到完全没有接触过通航的门外汉，对投资发展通航的热情都很高。但是与高涨的投资冲动形成反差的，却是我国通航产业发展并不尽如人意。早在2008年，曾有机构预测到2010年我国通用飞机数量将超过1万架，但截至今年8月，全国登记在册的通用飞机总数也只有1600多架。

通航产业是个“大蛋糕”，但也是一块“不易消化的蛋糕”。因此，在目前通航产业起步阶段，各地要根据产业环境和产业资源实际量力而行，切不可不顾市场规律而盲目的“挺进”。实际上，通航产业发展需要高度专业化、紧密化的产业配套环境。涉及空域资源、基础设施、地面服务保障、飞行综合信息服务系统、机场等多个方面。绝不是划一块地、建一个产业园，然后招商引资，引进一批企业开工生产这么简单。

此外，通航产业较长的培育期和产业链也决定了通用航空园区的建设不能盲目。一般来说，通航产业的市场主体培育时间短则五六年，长则数十年。如果没有强大的产业资本很难坚持。通航产业要获得发展，就必须实现从产品到产业链的思维转变，走“先做市场，后做工厂”的发展模式。在科学研究、发掘市场需求后，再有针对性地引进制造项目，形成集通用航空器生产、销售、运营、维修等于一体的全产业链。

通用航空专业性、政策性强，投资周期长，仅有热情不够，还需要专业精神和培育耐心。在航空发达国家，产业发展成熟，产业配套齐全，企业尽可以专注于产业链的某个环节。在通航产业发展初期的中国，需要系统性地进行产业链构建。仅仅单点开花、本场空域开放是不够的，只有实现点到点个人飞行，并达到低空飞行常态化，方能成就成熟的通用航空产业。