今年以来，箱船逐步向超大型发展。4月份，中海集运宣布定造18400TEU超大型箱船，这距上次出现18000TEU级别的箱船订单已有20个月。8月份，大宇造船同交银租赁签署3艘18400TEU集装箱船建造合同，阿拉伯航运也宣布在现代重工定造5艘18800TEU的世界最大集装箱船。从这一系列密集的超大型箱船订单看，主流船东所订造的集装箱船超大型化趋势呈现加速态势。

船东纷纷下单定造超大型的箱船，其主要原因有三。首先是超大型箱船在节能环保方面有进一步提升。由于规模经济效益，超大型集装箱船具有较低的单位油耗。此外，超大型箱船属于高端船型，可应用较为先进的节能环保技术，显著拉低单箱运输成本。

其次，市场对船价形成了较为一致的底部预期，主要班轮公司趁机下单以扩大规模。2011年马士基集团向大宇造船厂下单定造18000TEU箱船时，单价为1.9亿美金，至今年4月中海集运下单时，单价下降至1.4亿美金，下降幅度为26%。

最后是航运竞争，尤其是亚欧航线的竞争加剧所致。国际金融危机以来，全球范围内航运价格大幅下跌，主要班轮公司陷入业绩低谷。自马士基集团将船舶超大型化引入亚欧航线后，其他班轮公司不得不补充相应船只，以保持自身及所在航运联盟的整体竞争力。随着未来2至3年各超大型箱船的交付，亚欧航行的箱船将由13000TEU逐步过渡至18000TEU规模，且不排除出现更大的20000TEU箱船可能。

不过，目前超大型集装箱船面临着港口、航道硬件限制及运力过剩等问题，二者对其规模经济性的充分发挥形成一定制约。

现阶段，能够停靠超大规模箱船的港口需要具备16米及以上的吃水深度，400米长的码头沿岸，且吊车数量需要大量增加以保证装卸效率，目前该类港口主要集中在亚欧沿线，全球范围内港口、码头升级则是个漫长过程。航道方面，连接远东和美国东海岸的巴拿马运河、连接印度洋和太平洋的马六甲海峡等主要航道由于宽度、吃水深度等因素，均无法通过类似船舶。

此外，超大箱船经济性在装箱率较高的情况下才能得以体现。一方面，目前航运运力过剩严重，且中期好转可能性较小，装箱率整体提高面临很大压力；另一方面，考虑到未来2到3年投放的超大型船受硬件条件制约，大部分将布置在亚欧航线，单一航线集中过多的超大箱船更抬升了单船装箱率提高的难度。综合来看，超大型箱船的规模经济性能够发挥到何种程度，对后续超大型箱船订单将会如何影响仍有待进一步观察。