10月10日，灿烂的阳光洒在长江荆江航道整治工程的测量工地上，迎着和煦的江风，长江航道局测量中心孙再刚架起了第一道航道测量标杆。他告诉记者，“近几天28摄氏度的好天气，正是施工测量的最佳时期。”

自荆江航道整治工程开工以来，孙再刚和同事们已经完成了该段航道的开工测量，开始进入施工测量阶段。

整治荆江航道，打通长江黄金水道的“肠梗阻”，是长江航道整治的重点工程，完工后可满足4艘3000吨级驳船组成的万吨级船队和3000吨级货船双向通航的要求，从重庆到武汉航道告别“减载史”，实现直达。

运输费高——

“肠梗阻”带来硬伤

“肠梗阻”所带来的硬伤，长期以来一直困扰着长江货运。

每年10月至次年3月，长江进入长达5个月的枯水期，一艘载重3000吨级的货船从重庆开到武汉，不会一帆风顺，在通过荆江航道遭遇浅滩，货船无法通过，只能在宜昌艾家河基地减载，分两三次转运。这就是长江上著名的“肠梗阻”。

长江是我国横贯东、中、西部地区的水路大动脉，沿线的7省2市经济总量占全国经济总量的40%以上。目前，长江干线货物运量占全国内河货运量60%，承担了沿江地区85%煤炭、铁矿石，以及中上游地区90%的外贸货运量。

综观长江流域，水系高等级航道比重低，不成网，多数航道通航能力参差不齐。从四川、重庆上游来看，5000吨级单船和万吨级船队都可以直达宜昌；在长江下游，从安庆到上海出海口，水深最少保持5.5米以上，其中南京到上海水深超过10.8米，3万吨海轮全天候通航、5万吨级海轮乘潮通航。可是，长江中下游地区依然是“卡脖子”地段，特别是枯水期，处于中游航道的荆江河段看不到3000吨级以上的船舶，主要是该河道“九曲回肠”，主航道摇摆不定，碍航浅滩17处，水深低于上下游相邻河段，大货船只能在宜昌艾家河、城陵矶减载，分批通过。

交通运输部总工程师徐光告诉记者，“荆江江段天然水沙交换复杂，往往第一年还存在的江底沙洲，第二年就不见了，而本来通行顺畅的河槽，却突然成了险滩。随着上游水利工程建设，原来的自然水沙交换被打破，相当于原来的旧规律还没看清楚，又出现了新的水沙交换规律，让这段河道成为长江干流变幻莫测的水域。通过10多年的技术攻关，现在我们终于掌握了部分规律，比如每年汛期7至8月间，随着上游下泄水量加大，对这段水域的河床冲击最为严重，而9至11月间，随着上游下泄流量减少，这里也进入河床的稳定成型期。随后11月至次年4月间，这里河道水位最低，也是整治施工的最佳时机。”

因缺乏科学系统整治，中游航道一直通而不畅，成为一个缠绕在长江中游千名航道建设者和无数过往行船人心中的痛，也成为制约长江巨龙腾飞的硬伤。荆江航道工程常务副指挥长高凯春举例说，“以一艘7000吨级船为例，在城陵矶减载2000吨，而后要在三峡大坝上基地还载，运煤炭运费为每吨80元，每吨损失最高达42元。可以这样说，中游航道只占总里程的三分之一，而运输费用却占到一半以上。”

守滩稳槽——

治河理念重大突破

整治荆江航道是世界级的难题，工程实施必须充分兼顾荆江防洪，既要提高水深，又不能雍高水位，通常的航道整治理论和技术无法施展，加上荆江江段流沙量大，沙洲变幻莫测，河道游荡不定，同时受三峡工程蓄水运行影响，荆江原有动态平衡被打破，进一步加剧了荆江江段航道演变的复杂性和治理难度。采取“老办法”——清淤、挖河道，显然不行。

为了攻克这一难题，长江航道技术专家多年持续攻关。2003年以来，长江航道局组织国内顶级科研院校和专家学者，先后开展300多项专题研究和近10项先期工程，逐步掌握了荆江江段航道演变规律，形成了一套科学成熟的航道整治新理论，积累了一批适用于中游航道的施工技术新成果，为最终实施荆江航道整治工程打下了坚实的基础。

“长江河床枯水期宽度至少有1公里以上，洪水期甚至两三公里宽，而航槽的设计标准仅150米，沙子会随处乱跑，在宽广的江面寻找一个深槽谈何容易？”武汉大学水利水电学院河流工程系教授李义天说，“唯一的办法就是守滩。”

“守滩稳槽”，就是通过工程措施把现状保持下来，用水泥沉台固定沙洲或滩涂底部、用无纺布铺在沙洲或滩涂表面，然后在上面压上水泥墩制造护滩带，达到保持泥沙的目的。同时，通过对上游调水、调沙控制，对中下游河床变化有效接入，最终实现保护航道目的。

“这是逼出来的一条新路子。”李义天介绍说，整治荆江河段的核心是围绕滩来做文章，治理思想为16个字：统筹兼顾、系统治理、因势利导、循序渐进。

李义天认为，“守滩稳槽”的治理理念，在现有的成果里没有见过，如果在荆江航道系统治理中被证实是对的，那么，将是长江整治理念的重大突破。

提速增效——

一寸水深一寸金

航运界有句名言：“一寸水深一寸金”。航道加深后，黄金水道释放出的航运效益令人期待。交通运输部总工程师徐光表示，此次整治长江荆江河段宜昌市昌门溪—岳阳市熊家洲，全长280.5公里，工程总投资约43.3亿元，工期42个月，使该河段在2015年达到内河一级航道标准，通航保证率达到98%。届时，可满足4艘3000吨级驳船组成的万吨级船队和3000吨级货船双向通航的要求，预计每年节省物流费约1.5亿元，加快重庆至武汉航道物流量，创造综合效益可达12亿元。

徐光说，以长江口深水航道治理为例，航道水深达到12.5米以后，船舶平均每航次可多装载50%至110%，仅集装箱、散货和石油3大货种船舶产生的航运直接经济效益，就累计达800多亿元。到2015年，12.5米深水航道将从上海一直延伸至南京，使南京以下425公里航道享受“海港待遇”。在长江中游，2010年海轮航道延伸至城陵矶后，效益也明显提高。长江航运经济研究所的研究表明，武汉至城陵矶航道整体通过能力每年提高大约1.46亿吨，每年带来直接经济效益19.7亿元。海轮航道货运周转量每年将增加491.8亿吨公里，可拉动沿江GDP增长149.3亿元。

荆江航道整治工程带来的效益则更为可观，据评估，总社会经济效益可达1701.31亿元，是项目投资的4.3倍。荆江治理后，还有助于长江航运节能减排，具有良好社会效益。长江航道局副局长、荆江航道工程建设指挥部指挥长李国祥说，“据预测，到2015年能节约能源2.66万吨。”

更为重要的是，该工程的实施打通了上下游航运瓶颈，必将进一步发挥长江黄金水道巨大潜能，促进东、中、西部区域经济协调发展。