去年10月开通的武汉—新疆—欧洲国际货运专列（以下简称“汉新欧”），跨越欧亚大陆，历时17天，顺利抵达捷克共和国，开启了武汉直通欧洲的“新丝绸之路”。然而，自这趟首旅之后，“汉新欧”就戛然停摆。尽管武汉市多次列出“汉新欧”铁路运营常态化时间表，但迄今仍未重启，这其中原因何在？

货源困扰“汉新欧”

去年10月24日，一辆载着价值500万美元电子产品的专列从中铁武汉集装箱中心站驶出，经西安、兰州、乌鲁木齐，从新疆阿拉山口出境，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，到达捷克梅林克帕尔杜比采，全程10863公里。

据介绍，由于是试通车，海关给予快速通关特殊政策，原计划耗时23天，实际只用了17天。“当时我们非常激动，认为铁路开通后，用不了多久就可以常态化运行。”武汉市交通运输委员会相关负责人说，可是联系了多家企业后发现，组织货源并不容易。

国际金融危机爆发后，武汉对欧出口量持续下行。武汉市商务局透露，去年第三季度以来，该市重点出口企业出口量同比下滑15%以上。

本土货源不足，但武汉市更担心返程费用。“如果没有回头货，返程跑空车，成本更高。”据知情人士介绍，“汉新欧”铁路试通车时，武汉市花了200万元路费。“货源不足就无法支撑铁路正常运行。”该市口岸部门负责人表示，是货源这一关键性因素，无情地击碎了“汉新欧”铁路常态化运行的梦想。

江海直达经验可借鉴

武汉江海直达航线刚开通时的境遇跟“汉新欧”类似，但最终成长为湖北武汉地区外贸最重要的运输通道和长江中上游的优质航线，其经验可供“汉新欧”借鉴。

武汉中远国际货运有限公司负责人介绍说，江海直达航线2006年5月首次开通时，由于往返货少，公司经营亏损。2006年至2009年间，江海直达航线3次停航。为改变江海直达航线走走停停的状况，2009年，武汉市政府出台政策：每发一趟航班政府支持5万元。2011年，该市又成立以副市长为组长，武汉新港牵头，海关、商检、财政、商务等多个部门参与的江海直达专班组。

同时，武汉新港管委会与船务公司走出去招商，效果明显。重庆一家外贸企业称，在武汉中转，比从重庆直达上海的货轮还要快3天至5天。今年3月，经中远、中海集、上港3家船务公司共同发起，采取联运模式，实现江海直达每日一班。“这使武汉在外贸航运上有了无可比拟的优势。”武汉新港管委会副主任邓万想表示，航线目前不仅吸纳了湖北及武汉出口欧美90%的货源，还吸引了重庆、四川、湖南、河南等外省货源从武汉新港中转出海，武汉新港正逐步成为全国重要的内外贸港口枢纽。

“汉新欧”重启可期

武汉市商务局副局长孙朝忠表示，“汉新欧”重启问题已引起武汉市政府高度重视，正加速推进其常态化运行准备工作，发展前景值得期待。据介绍，目前该市正在积极申报加入中欧安全智能贸易航线试点计划，这意味着武汉与欧洲之间建立了一条绿色通道，货物出口查验率将大幅降低，最大限度保证快速通过。对于货源问题，武汉市交委建议，除了学习江海直达经验，还可借鉴重庆、郑州等地经验，到全国各地招商。

汉新欧与同样建立在欧亚大陆桥基础上的重庆—新疆—欧洲货运专列和郑州—欧洲国际专列一样，都是西出新疆阿拉山口，以欧洲的捷克或德国为终点，八成以上线路完全重合。“渝新欧”和“郑欧国际”的常态化运营，加大了“汉新欧”运输货源组织的压力。专家建议，“汉新欧”要打破传统服务观念，改变“铁路老大”等货上门的作风，走出去及时了解市场变化、货主需求，把货运服务窗口推向货主、工厂、公司、单位，积极宣传、主动洽谈，变被动为主动地解决货源问题。目前，武汉市正在筹划组建大型物流公司，保障“汉新欧”铁路的常态化运行。

据介绍，从武汉出口欧洲的货物，目前90%走江海联运，10%走航空运输。水运大约需要40天，时间长、费用低；航空约需2天，速度快、费用高；铁路运输比水运缩短一半时间，费用比航空低一半以上，对出口企业颇具吸引力。

武汉素有“九省通衢”之称，久享“货到武汉活”之誉。“相比重庆、郑州，武汉地理优势尤为明显，对中部、沿海企业吸引力更强。”武汉市交委负责人认为，“汉新欧”常态化运行后，一方面需要市场化运作，另一方面需要政府积极支持培育，像武汉江海直达航线一样，用“两只手”共同开辟一条“新丝绸之路”。