日前，国务院出台的相关意见提出，在加快铁路投融资体制改革和铁路建设过程中，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。铁路已经政企分开，为何还要国家补贴？

我国铁路具有普遍性服务的公益性质，一些服务无法通过商业化运营补偿成本，但出于社会整体因素必须提供，包括运输军事物资、扶贫救灾、涉农物资、伤残军人和在校学生等。另外，偏远地区、山区的铁路建设成本高、运营成本大、收益低，收益能力没有保证，也属于普遍服务。同时，我国铁路长期实行低运价政策，客运基本运价已18年没有调整，成为亏损的重要原因。据了解，2011年铁路公益运输线路亏损700亿元。因此在铁路改革的初始阶段，国家给予适当补贴既符合实际也较为重要。

国家对公共服务类和战略支柱型行业给予补贴，具有成功先例。例如我国商业银行改革初期，国家采取补充资本金、剥离不良资产等方式，减轻了相关银行负担，加快了改革步伐。目前，我国银行业实力持续增强，抵御风险能力、盈利水平有了显著提高，对保障我国经济发展，抵御国际金融危机冲击起到了积极作用。

此外，补贴制度的建立有利于吸引更多的社会资本进入。铁路是大投入项目，不能一直依靠国家投入，适时引进民间资本大有裨益。然而民间资本都是逐利的，铁路作为具有一定公益性的交通运输行业，不同于那些充分竞争性领域。因此，建立铁路合理的、公益性、政策性运输补贴的制度安排，将会为社会资本进入铁路创造条件。

不过，对于已转企的铁路总公司来说，财政补贴毕竟不是长久之计。国家补贴目的是为了“造血”，不能造成企业的过度依赖。因此，在制定补贴措施之初，就要遵循有利于改革和可持续发展，并适时退出的原则。

首先，明确接受补贴的主体是铁路总公司。原铁道部拆分为中国铁路总公司和国家铁路局后，主体建设经营职能都在中国铁路总公司。因此在财政补贴的走向上，要明确只有对中国铁路总公司的补贴，才是政策本意所在。

其次，要科学厘清公益性和经营性之间的界限。对于铁路承担公益性运输任务到底造成多大的年损失额，公益性运输的亏损额由谁来评估和核算等问题，都需要予以进一步明确，不能存在模棱两可的灰色地带，否则容易造成企业的逆向选择。

再次，铁路总公司对补贴的使用也要更加科学规范。以往，我国铁路运输业普遍服务的资金保障，主要是铁道部的交叉补贴，包括路局之间、运输服务项目之间的交叉补贴。其最大缺点是账算不清楚，运量大的路局会亏损，运量小的路局反而盈利，不利于激发企业主动性。现在政企分开后，这样的方式就不应继续存在。

总之，此次中央财政对铁总的补贴，更类似于当初商业银行改革的补贴方式，而非类似于对中石油、中石化的财政补贴。这个补贴只是过渡性、暂时性的，待铁总发展步入正轨，建立起合理的补偿机制后，会有更加科学合理的补偿办法。