今年４月，丹麦、挪威、瑞典筹建一条600公里高铁。北欧高铁代表团赴华考察，指名与中铁第四勘察设计院集团有限公司洽谈。此前，法国阿尔斯通公司主动邀约铁四院，联袂竞标中国高铁市场。法国、德国、日本、丹麦的一些知名工程公司，先后与铁四院建立技术合作关系。

这些国家和企业看中的是两条：其一，中国9300公里正在运行的高铁，超过60%贴着“铁四院”标签。其二，众多中国高铁创新技术，众多国际高铁最新技术标准，出自铁四院。

中国高铁技术何以后发先至，由引进国变成输出国？铁四院副总工程师戚广枫说出一句颇含哲理的答案：技术向无国界，往来皆能受益。

高铁三大技术：接触网、轨道、信号。此网由受电弓和供电接触导线两部分组成，二者平顺接触的稳定性，决定列车运速快慢，双弓重联时更是一大难题，日本新干线双弓重联运行时速最高280公里，德国、法国不超过300公里，经铁四院设计，中国达到了350公里。

接触网输出高压电驱动列车，钢轨传输信号控制列车，接触网还得通过钢轨接地，避免人员触电。铁四院将中国、德国和法国的技术思路融为一体，解决了德国无砟轨道绝缘好、信号差，日本、法国高压电接地方式存在安全隐患的问题。中国方案，成为全球高铁典型模式。

正在申报国家科学技术进步奖的接触网无交叉定位技术，避免受电弓切换网线的故障隐患，可帮助部分欧洲高铁提升技术。

戚广枫介绍了多项“中国领先”和“中国输出”。他说：“我们是技术创新的输出方，又是技术交流的受益者。”

铁四院在国内最早研发高铁，副总工程师许克亮称，上世纪80年代初，一般中国家庭还在羡慕一台凤凰牌自行车时，“我们就动手了”。

主动性来自一项研究：审视西方走过的路，经济发展到一定程度必然出现高铁。

盯住京津冀、长三角、珠三角以及中部城市群，铁四院较早开展了高铁网规划和勘察设计研究，后研究转为“国家委托”。

1995年，铁四院成立高速铁路专门部门，“技术人员把行李放在办公室，国际、国内哪里有高铁研讨活动就去哪里”，然后汇总信息，结合国内不同地区情况，再研究、再设计。

“郑西高铁需要通过湿陷性黄土，国外没有类似研究，我们研究解决。”

“高标准客货共线是一道世界技术难题，铁四院改良膨胀土土质，用作路基填料，解决了难题。”

“过去30年，铁四院进行了208项科研，累计投入3.7亿元，每年用于研发投入比例不低于年收入的3%，创造了42项高速铁路技术国际规范和标准。”许克亮说。

“没有提前二三十年想问题，做研发，便没有今日中国高铁。”许克亮解释，“全靠买技术，不仅受制于人，而且没那么多钱，况且受地质条件影响，全引进不能解决中国个性问题。”

“因此，创新不能只是短期行为。”他说，“必须要有战略前瞻，方能攀上世界顶峰。”