编者按 越来越浓重的尾气污染、越来越胶着的交通拥堵、越来越恶化的出行环境……随着我国快速迈入汽车社会，以及城镇化进程的不断加快，这些“城市病”正变得越来越重，极大地影响了人们的身心健康和生活质量。

发展地铁、公交、自行车等绿色出行方式，能否缓解当前城市交通面临的资源、环境压力？本报将连续刊发三篇深度报道，敬请关注。

城市现有交通模式必须转变

要构建一个私家车、公交、自行车、步行均衡发展的综合交通体系，首先必须确立公共交通的主体地位

家住北京市丰台区樊家村的小余，进入5月以来心情特别好。“不为别的，就是因为地铁10号线全线通车了。”在宣武门上班的小余告诉记者，尽管她家里有一辆私家车，但是10号线通车后，她宁可选择地铁也不愿意开车上下班。“10号线倒4号线，从家门口到单位办公室40分钟，只要2块钱。”小余告诉记者，如果早高峰开车去单位，至少1个小时，油钱也不少花。

同样的事情也发生在老程身上，家住北京望京的他在国贸一家世界500强的外企上班。“如果没有什么特别的活动，我平时上下班都是骑车15分钟到地铁站，存好车，然后坐地铁到国贸。”老程告诉记者，这样的方式对他而言，经济又健康。

如今，绿色交通这一出行理念早已深入人心。无论是平日里上班放学，还是节假日旅行出游，“能坐地铁公交就不开车，尽量走路骑车”正在成为越来越多人的选择。

发展绿色交通的根本原因是城市日益加剧的人口、资源、环境压力。我国城市人口总量大、居住密度高、土地资源匮乏，随着城镇化进程的不断加快，生态环境约束将进一步突出。据统计，交通运输的石油消耗占到全社会消耗总量的36%以上，污染物排放量占到大城市空气污染物总量的60%左右。

同时，伴随着机动化的快速发展，不少城市交通拥堵范围日益扩大，居民平均上下班通勤时间不断延长，资源供应紧张、核心功能区秩序混乱、环境恶化等成为很多城市面临的社会管理问题。这些都要求加快转变现有粗放的城市交通发展方式，将“绿色交通”作为未来发展方向。

要转变现有的城市交通发展方式，必须改变过度依赖机动车的出行模式。以北京为例。虽然北京率先实行了公交优先战略，目前公交出行率达到44%，为全国最高，但是仍然有相当比例的人固守开车出行，自行车出行比例也逐年下降，从上世纪80年代的60%跌落至16%左右。

“倡导绿色出行，应该实现各种交通方式的平衡发展，建立一个科学合理、综合的城市交通体系。对北京这样的大城市而言，公交比例应该占50%，私家车占20%，自行车占20%，步行占10%。”北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任、博士生导师毛保华指出。这意味着发展绿色交通，首先应把容量大、能耗低、污染小的城市公共交通放到更加重要的位置。

对此，交通运输部部长杨传堂曾特别指出：“优先发展公共交通，倡导人本、集约、绿色、高效的交通运输发展模式，用有限的资源来满足人民群众不断增长的交通运输需求，有利于从根本上推动交通运输发展方式的转变。”

这种态势在近几年我国的交通运输事业发展中愈发明显。交通运输部数据显示，2012年我国全年城市客运系统运送旅客1228.44亿人次，比上年增长5.4%。其中，公共汽电车完成749.80亿人次，运营里程346.82亿公里，分别增长4.8%和4.5%；轨道交通完成87.29亿人次，运营里程2.81亿列公里，分别增长22.4%和17.3%。

“公交都市”全面启动

去年，北京、重庆、济南、深圳等15个城市被交通运输部确定为全国首批“公交都市”试点城市，“十二五”期间试点范围将扩大到30个

“当前我国正处在全面建设小康社会的关键时期，经济社会快速发展，城乡、区域一体化迅速推进，城镇化和机动化程度不断提高，以城市公共交通为代表的绿色交通发展面临难得的发展机遇。”交通运输部副部长冯正霖说这番话，是在去年10月29日召开的全国城市公共交通工作会议上。

这次会议提出了全面实施城市公交优先发展战略，并公布了全国第一批“公交都市”示范工程创建城市，包括北京、重庆、济南、南京、石家庄、武汉、长沙、大连、哈尔滨、西安、郑州、太原、乌鲁木齐、昆明、深圳共15个城市。“十二五”期间“公交都市”的试点范围将扩大到30个。国家将在城市公交基础设施、信息化建设和节能减排等方面给予支持。

“公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向，也是交通运输部“十二五”期间推进城市交通发展的重要策略。“公交都市”建成后，人们将以公交出行为主，公交出行比例达到50%以上，在城市主城区实现500米上车、5分钟换乘。

目前，各试点城市积极推进“公交都市”建设。以深圳为例。大量建设公交专用车道是其最大亮点。到2015年底，深圳全市公交专用道规模将达到780公里以上，同时通过线网完善、公交提速、枢纽支撑、低碳交通、智能交通等一系列措施，让公交出行分担率达到56%以上。

步行和自行车作为绿色出行的重要组成部分，国家也在加大推进力度。去年9月，住房和城乡建设部、国家发展改革委、财政部三部委联合发布了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，对这两种绿色交通方式给出了明确定位：大城市、特大城市发展步行和自行车交通的目标，重点是为了解决中短距离出行和与公共交通的接驳换乘问题；中小城市则是要将步行和自行车交通作为主要交通方式予以重点发展。

根据该意见描绘的蓝图，到2015年，城市步行和自行车出行环境将明显改善，步行和自行车出行分担率逐步提高；市区人口在1000万以上的城市，步行和自行车出行分担率达到45％以上。目前，公共自行车在杭州、北京、太原等城市全面推开、不断完善，通过重建“自行车王国”积极应对“城市病”。

北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华指出，我国在推行“绿色交通”方面还有许多需要改进的地方，包括机动车增长过快、城市无法提供足够高效且具备吸引力的公共交通、管理手段和思维依然沿用计划经济时代的简单方式等问题。

毛保华表示，未来城市交通的发展方向肯定是以公共交通为主的出行方式，城市越大，公共交通就应该越发达。因此，必须超前谋划城市交通发展战略和规划，充分发挥公共交通的比较优势，提高吸引力和竞争力，加快确立公共交通在城市交通体系中的主体地位，降低小汽车使用强度，给未来城市发展“省下一点空间、留下一片蓝天”。

可持续发展的交通体系

“绿色交通”，指的是采用低污染、适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。1994年，加拿大人克里斯·布拉德肖提出绿色交通体系，把不同的交通工具按照环保程度进行了划分，依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车以及单人自驾车。

经过近20年的推广，绿色交通理念在世界各国得到了普遍发展。在伦敦，实施交通拥挤收费后，拥堵减少了约30%，收费区域内工作日的小汽车行驶速度提高了10%至20%，氮氧化物、可吸入颗粒物的排放量减少了13%至15%。

绿色交通强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立起一套城市可持续发展的交通体系，用最少的社会成本实现最大的交通效率。