都说春运难，买票难，乘车也难。网上抢刷、窗口排队，一票难求；集中出行，归心似箭，一天之内数十万人潮水般涌入车站。

都说春运苦，不仅是售票员、检票员、乘务员、安检员辛苦，连坐办公室的各级管理人员也当起了临客的列车长、乘务员，以及车站的引导员、秩序维护者；个个加班加点，废寝忘食。

2月7日，我们跟随北京火车站副站长郝建军穿过候车大厅熙熙攘攘的旅客人群，来到行车调度室。

这里窗明几净，没有排队的人群，没有拥挤的嘈杂，4位工作人员面前是操控台，一排排机器上用红、黄、绿三色实时显示着列车进出站的动态；电话铃声不断响起，调度员的指令相继发出……

记者有些困惑，相比车站内外，这里没有风吹日晒，也不用直面焦急的旅客，这种“坐办公室”的工作似乎看不大出春运的繁忙紧张。

“左手一点，右手一按，

关乎几千条生命”

“可别小看了这几个‘坐班’的人，这一坐就是12个小时离不开了。”郝建军明显看出了我们脸上的疑问，小声解释道：“值班员的岗位必须全情投入，不容半点分神，他们左手一点，右手一按，关乎几千条生命。”

行车调度室里电话铃声此起彼伏，值班员下达指令紧张有序。

“1189，可以开车”、“动车614进站”、“请注意，还有1分半钟，请加速行车”……

行车调度室堪称车站的“大脑”。北京火车站每天开行的119对列车和47对春运临客都由这里调度。哪趟车要进站，哪趟车是折返，哪趟车要入库，每趟车进出哪股道，必须安排有序，衔接紧凑，最大程度地利用有限的时间和站场资源。

旅客们可能会担心，看车站趟趟列车进出那么频繁，时间相隔那么短，列车能安全通过吗，会不会发生碰车、窝车的情况？

“我们的值班员与下面调车员、机车员长期配合，早就有了默契，每个人的脾气性格和作业习惯都心中有谱，车走得快慢，也有分寸。值班员下口令，会因人而异。”北京火车站运转车间主任王朝辉很有信心。

行车调度室里的橱柜不多，但专门腾出一个来装手机——只要进入工作区域，值班人员就必须全神贯注，所以他们的手机都是关机状态并且锁进柜子里。“要是家里有急事呢？”记者问道。王朝辉说：“运转车间主任就是调度员的‘保姆’啊，他们家里若有急事就会打车间值班电话，我们负责帮助处理。”

“别人替不了他们，

他们却能替代别人”

行车调度室的工作人员分4班倒，每班配4人，1名站调负责编制计划，1名值班员负责下达行车调度指令，2名助理分别负责发布信号以及联系调控。每个人各司其职，要眼观六路、耳听八方。

调度室的操作台面上，一组组灯管显示16条股道上的列车通行情况，白色代表列车等待进站，红色则意味着轨道被占用，行进中的列车好似一条“贪吃蛇”。春运期间通行列车大幅增加，如何在有限的行车线上科学合理地安排行车计划，考验值班员的功力。

“如果遇上雨雪、雾霾天，或者列车晚点、滞留的情况，调度员的神经高度紧张，弦儿绷得紧紧的。”郝建军说，往往这么一仗打下来，大伙儿浑身都是汗：“这大冷天的，有同志穿着衬衫还嫌热。”

而练就这么一身过硬的功力，没有十多年一线的摸爬滚打是下不来的。

“司机、扳道、调车员……在基层各个工种至少要干上10多年，最优秀的才有资格来行车调度室做值班员助理，转为值班员还要再锻炼个五六年。”郝建军和王朝辉也是从最基层做起，几乎干遍了各个工种后，才当上了行车调度值班员。他们告诉记者，如今操作台上的职工大多三四十岁，可谓身经百战的多面手，非常清楚发出的每个信号会有什么后果，现场又会碰到哪些情况，能胜任各种情况的处置。

“的确，他们能替代别人的工作，而别人却替不了他们！”

“没有春节和周末的概念，

没有白天和黑夜的分别”

“在行车调度室工作，谈不上春节或是周末的概念，而是按排班表运转。”王朝辉说，大伙儿很少因私事请假或调班，执行排班表就好似列车照图运行一般。

这是一群与节日“无缘”的人。他们连续工作12小时、休24小时，以此轮班，班制固定，一年的任务排得满满当当。

这是没有白天和黑夜分别的工作。春运期间加开的临客列车，填满了原本稍显空闲的凌晨时段，车站几乎24小时满负荷运转。

“行车调度有三怕，一是怕恶劣天气影响列车正常运行；二是怕其他地区列车晚点影响北京站；三是怕车站施工。”郝建军说。每当出现这几种情况，调度室里就和打仗一样，处置每一趟列车的时间几乎要精确到分和秒。

由于北京火车站建站较早，设施条件有限，设备维护和升级对增加运能来说尤为重要。“每天0点40分到1点50分的这70分钟尤为宝贵。”王朝辉说，当列车运行表上出现“天窗”的空隙，就得抓紧时间安排施工、维修作业。

行车室墙上的电子时钟，秒数不断跳动，提醒着人们时间已不早。“2700天。”郝建军却提醒自己时钟上的这个数字——北京站连续安全运行天数。

“12小时几乎寸步不离，

吃饭就在工位上对付一下”

记者在调度室里待了将近3个小时，当班的4个工作人员神情专注、心无旁骛，无法接受哪怕半分钟的采访。

“他们12个小时一个班，几乎‘寸步不离’，就连吃饭都得靠其他同事打来饭菜，在工位上对付一下。春节期间就由食堂派人送饭。”郝建军告诉我们，即便是扒拉着饭，手里的电话和对讲机也不能放下。

一个班12个小时的工作时间本已不短，神经的高度紧张又远超其他工种，即使如此，“早到晚归”的自我加压又成了调度室员工的“标配”：提前1小时到岗做准备，延后1小时离开做好交接。

天气的变化更是一条不成文的动员令。说起1月底的雪，王朝辉印象深刻：“那天我们不少同志一看下雪了，担心列车运行受到影响，都自觉提早来上班，家住昌平的杨启强还是从岳父的手术室外赶来的。”

苦在其中，累在其中，而又乐在其中，那就是所有的列车都安全进站出站、安全折返或入库。

就是这么一群人，他们默默无闻，鲜为公众所知；他们举足轻重，一个手势一句口令，关乎旅客安危；他们做着高难度的工作，数十年如一日，却未曾言苦言累。

他们是铁路客运站的“中枢神经”，忠实安全守护着广大旅客的平安旅程。