交通拥堵是世界大城市发展过程中普遍遇到的难题：80年前的纽约，堵；50年前的伦敦、东京，堵；上世纪90年代，亚洲四小龙腾飞时，首尔、台北也都堵；进入21世纪，尤其是近几年，我国越来越多的大城市碰到了堵车难题。交通拥堵有治吗？到底应该如何治理？

东京新宿站出入口有200多个——

交通枢纽应与城市高密区一致

比对其他发达国家的人口密集的大都市的交通发展历程，或许能找到治理拥堵之道。

2011年北京市常住总人口为2018.6万人，有专家估计，20年后，最保守的情况下北京常住人口也将达到3000万人。而日本东京目前有3500万人口，建成区半径50公里-70公里，包括市郊铁路和地铁在内的轨道交通每天承担了将近4000万人次的出行。北京如果像东京那样建成由市中心辐射出50公里-70公里通勤半径的大都市圈，就会辐射到河北的燕郊、廊坊、固安、涿州，也将需要更强大的轨道交通能力。

“现在北京的轨道建设非常迅猛，投资力度大，建设速度快。但跟东京比，我们城市中心区的铁路密度较低。”中国城市规划学会交通规划学术委员会副秘书长、北京交通发展研究中心主任、教授级高工郭继孚说，以东京新宿站为例，该站通过地下隧道连接着周边很多高楼大厦，出入口有200多个，每天运送乘客300万人。“由于出入口多，又都在地下，新宿站地面上看不到那么多车，也看不到那么多人，也没有那么多立交桥，也不那么堵。”

郭继孚认为，城市的轨道交通枢纽应该同时也是城市发展的最密集区，这样可以减少无谓的拥堵。“东京在人流聚集的地方却把建筑规模做得很大、密度很大。香港、新加坡及纽约的曼哈顿、伦敦的中心区，其实都是这样的思路。东京的CBD地区有十几条轨道线，北京的CBD区域只规划了4条。东京火车站出来的人群迅速分流到周边的高楼大厦中去，使用小汽车的比例仅占了2%；而北京南站的出站人群，不包括直接从地铁转出去的，使用出租车和小汽车的比例高达75%，这就是我们建了那么多立交桥还堵的原因。我们的国贸、金融街、中关村等人口密集区与东直门、西直门等轨道枢纽是分离的。”

纽约市半数家庭无车——

减少中心区小汽车拥有量

中国正成为汽车大国，小汽车进入家庭，也带来了道路上的拥堵。如何解决这一难题？郭继孚认为，应让人口密集的城市中心区依赖公共交通，减少机动车的人均拥有量，而目前的实际情形正好相反，越是大城市，越是中心区，小汽车越多，这使交通拥堵加剧。“香港700万人，只有40万辆小汽车。北京2010年净增就是80万，相当于两个香港。”

“北京的500万辆车主要集中在城市的市中心，外围很少。”郭继孚说，“而在平均一家有2辆车的美国，纽约市这种人口密度高的大城市，有一半的家庭没有车。曼哈顿这样的纽约中心区，77%的家庭没有车。北京的城市中心区，人均拥有小汽车的水平相当于曼哈顿的两倍，接近于东京的两倍，这就是我们交通这么堵的最直接原因。”

据统计，北京的机动车80%以上集中在六环以内的城区，北京城四区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约同等可比地区的2.3倍。

郭继孚认为，目前一些大城市对小汽车使用限号、摇号来控制其发展速度的方向是对的，但力度还要进一步加大，并且应采取更因地制宜的办法。“密度越高的地方，我们的执行力度应该越大。目前摇号没有针对市中心，其实密云等郊区山区车不多，也需要车。真正要解决的是城市中心区，应该加强限制力度。”

北京换乘最远纪录是1.2公里——

公共交通服务水平有待提高

解决大城市交通问题的根本手段是靠公共交通，但目前许多地方公共交通系统不够便捷，这也影响了人们利用公交出行的兴趣。以北京为例，公交出行时间实际是小汽车的2倍到2.5倍，也就是说，开车花一个小时能够到达的地方，使用公共交通则需要2小时到2.5小时。

造成公共交通不便的原因主要有两个：一是公交专用道不足；二是换乘不便，北京换乘的最远纪录是1.2公里。“这样的服务水平很难让大家不买车。”

以北京为例，北京有公交专用道网，但在交通高峰期，在最拥堵的地方是断的，成不了网。郭继孚介绍说，纽约曼哈顿的最新措施是，单车道给公交专用，小汽车不能走；三车道，两边公交专用，中间小汽车单行；四车道要划出两条道给公共汽车用。而我国相关部门规定，必须三车道以上才可划公交专用道。“如果路很宽，不堵车，划公交专用道有什么用呢？”

我国大城市路修得太宽、路网密度却太低，在城市中心建成很多立交桥、高架桥，这也造成了公交换乘的不便。“路修得太宽，老人小孩过马路都不方便。看起来我们的路很宽，其实路很稀。这么宽的马路，这么稀的网格，大家住在这个网格中心，要走很远的距离才能到公交车站。”

“高密度的城市，只有走集约化的交通解决方式。”郭继孚说，“看一下世界城市的发展历程就会发现，这个时候最关键的是要转变观念、转变发展方式，我们一定也会得到一个美丽的城市、美丽的中国。”