从世界范围来看，实现中小机场及支线航空的经济效益在各国都是普遍难题。但是，不能单独算机场自身的盈亏账，还要看中小机场对地区经济的带动，从地方经济社会发展角度看待中小机场的综合效用——

在日前召开的“2012中国民航发展论坛”上，关于中小机场亏损话题再次引起人们的关注。数据显示，到2011年底，我国共有颁证运输机场180个，亏损的机场有135个，其中中小机场占了87%。中小机场的这种大面积亏损应当如何看待？

关于这个话题的讨论由来已久。从世界范围来看，实现中小机场及支线航空的经济效益在各国都是普遍难题。正如中国民航局局长李家祥所言，划不划算，“不能单独算机场自身的盈亏账，还要看中小机场对地区经济的带动”，从地方经济社会发展角度去看待中小机场的综合效用。

首先，支线机场是国家机场体系的重要组成部分，支线机场与城市道路一样是城市基础设施的一部分，它具有公益性特征。支线机场的发展，对于改善地区交通运输条件，完善综合交通运输系统，增强运输网络，改善运输质量，提高商业运行效率及发展旅游、文化、金融、资源开发等产业，均有积极的促进作用。发展支线航空能有效提高航空运输覆盖范围，提升航空网络容量，满足人民群众日益增长的航空运输需求。

其次，与高速公路和铁路建设相比，机场建设具有更为明显的投入产出优势。据国际有关研究机构测算，民航业投入和产出的比例是1比8，也就是说在民航业中投入的是1，产出的是8，这个8指的就是对整个经济社会的拉动作用。民航的投入产出比例大，见效快。航空运输业的带动作用在经济社会发展中产生的综合效益十分突出。小型机场投资较低、维护成本低，修建3公里高速路的费用，在西部就能修一个机场，两年左右可以建成并发挥效应。去年国内支线机场亏损加起来不到20亿元，但对地方经济贡献在3万亿元以上，可谓小机场大贡献。

同时，大多数支线机场位于落后地区，往往是当地和外界沟通的主要桥梁，对促进区域经济和社会协调发展具有重要作用。特别是促进边远地区、少数民族地区发展具有强大的推动作用。比如四川九寨沟机场自2003年建成通航后，运输业务量呈爆发性增长，2009年旅客吞吐量达到175万人次，但机场由于地处高原，运行保障费用较高，长期处于亏损状态。尽管如此，九寨沟机场的建成通航使得成都到九寨沟原本一天的路程缩短到不到2小时，根本性地改善了当地的交通运输条件，九寨沟、黄龙等世界级旅游资源得到更好开发。在一个地方特别是偏远地区修建机场，不仅为人们出行提供了便利，也促进了区域协调发展、富民固边。

与国际上相比，我国每万平方公里仅有0.18个机场，不仅远低于美国（0.57个）等发达国家，也低于印度（0.38个）、巴西（0.85个）等发展中国家，未来仍需要稳步有序地推进机场特别是支线机场建设，着眼于整个民航业的大众化战略，让百姓能就近坐上飞机。预计到2020年，80%以上的县级行政单元能在地面交通100公里内享受到航空服务，随着民航业的发展，机票价格将会逐步降低。