3月20日，东风日产合资自主品牌启辰D50在郑州下线，东风日产市场销售总部副总部长杨嵩表示，启辰D50将在下个月的北京车展上市，届时国内首批100家4S店同步开售，“今年下半年，启辰D50月销量肯定能突破5位数”。按照东风日产高层对启辰品牌所作的中长期规划，到2015年东风日产产销规模将跨越150万辆，届时启辰品牌销量有望突破30万辆，占比合资公司总销量超过五分之一，其抢占市场的雄心可见一斑。

不过与此形成鲜明对比的是，启辰D50国产化率究竟有多少，东风日产副总经理任勇则以“暂时还不方便透露”跟大家打了一个“哑谜”。

事实上，启辰D50已不是国内合资整车企业推出的首款自主品牌。在国家相关主管部门鼓励合资企业打造自主品牌的大氛围下，此前广汽本田和上汽通用五菱早已分别推出理念S1和宝骏630。

应该说，鼓励合资整车企业推出自主品牌，这一思路本身并没有错。谁都知道，改革开放30年来,我国车企与跨国车企进行了大规模合资，但是由于没能认识到核心技术的“根植性”，到头来不仅没换到技术，反倒使跨国车企在事实上实现了对合资公司的绝对控制，而最宝贵的市场资源也拱手相让。作为对“市场换技术”的补救措施，有关部门自然希望合资整车公司创立自主品牌，以此来培养合资企业自主研发能力。

然而，眼下让人颇感失望的是，“合资自主”正在变味。君不见，启辰D50车型来自于日产骐达，广汽本田理念S1车型来自于本田思迪，上汽通用五菱宝骏630车型来自于别克凯越。其所谓“自主开发”，不过是拿淘汰了的旧车型换个名字而已。目前的合资自主品牌既未具有研究开发的软硬件条件，又没有完整的知识产权。

国家信息中心资源开发部主任徐长明就此一针见血地指出，现在政府设想的全流程开发，合资自主企业几乎没做，都是拿国外成熟的，或者是即将淘汰的平台来做，简单地进行一些改造，就变成合资自主了。“这不是真正意义上政府所希望的合资自主，现在合资自主是变了味的合资自主。”

关于这一点，我们还可以从前不久工信部等部门发布的公务用车采购目录征求意见稿中进一步找到佐证。在412款自主车型中，竟然没有一款合资自主品牌车型。为什么？原来我们的合资自主品牌根本没有满足“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”和“拥有申报车型的产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权及国内外市场销售权”这两个基本条件。

既然如此，合资整车企业为何又如此热衷合资自主品牌呢？利益使然。只要稍加分析，不难发现外方只要把成熟的平台，或者即将淘汰的平台改头换面，换成合资自主，挂一个标，一方面能够迅速满足中国政府对扩产的条件，另一面还可获取旧车型的残值。一箭双雕的好事，何乐而不为？问题是这样的举措并不能真正提升合资自主企业研发能力，相反，还挤压了本土自主品牌的市场空间。

事实上，这些合资自主品牌从一诞生起就饱受争议。争议理由主要有三：第一，“合资自主”会不会是跨国公司迫于政府对新项目审批硬约束而采取的权宜之计？第二，“合资自主”无非是拿跨国公司的淘汰产品进行“整容手术”，中方能学到真本事吗？第三，“合资自主”车型大量上市，会不会成为传统自主品牌的噩梦？要解决这些问题，政府及主管部门就必须对其进行有效引导和一定程度的约束。

在笔者看来，对于政府及主管部门而言，当务之急，就要避免合资企业的自主品牌开发成为跨国企业转移落后车型的平台。同时，在不违反公平竞争的大框架下，配套实施足够严密的相关政策与法规，制定一些约束性指标，比如，合资自主品牌必须实行全流程开发，在关键核心零部件上得有一定的本土采购比例，在海外市场上也要有一定的占有率等。否则，合资自主又将成为跨国车企在中国市场的另一张“通行证”。