21日傍晚，奇瑞汽车与捷豹路虎联合对外宣布，经过充分协商，双方就在中国建立合资公司的计划已达成协议，奇瑞汽车和捷豹路虎计划以50：50股比对等的形式建立合资公司。这是双方首次就合资一事公开表态。

在这份合资协议中，我们看到“合资自主品牌”、“生产配套发动机”、“建立研发中心”、“销售合资公司产品”这几个看似波澜不惊的关键词，细细品来，就是这几个简单的词条，如果得以良好的操作和执行，也许将为我国汽车产业近30年的合资历程做出一个全新的注解——那就是从“市场换技术，求而不得”迈向“市场吸引技术，自主合资”的新时代。

我们知道，从1983年北京吉普成立、1984年上海大众成立，到2003年伴随我国汽车市场进入高速发展期，众多合资公司纷至沓来，直至今天奇瑞与捷豹路虎将成立国内最年轻的合资公司，一晃30年已过去。汽车产业利用中外合资模式，初步建立了完备的汽车零部件体系，也培育了一大批训练有素的专业人才。但遗憾的是我们如约给了“市场”，却没能真正兑现最初合资的意愿——“换得技术”。

事实上，“市场换技术”这条路线在设计之初，完全符合我国汽车产业发展状况，它至少给予了我国落后的汽车业一个几乎从零起步，赢得发展的机会。而业内资深专家也深刻地剖析了它逐渐偏离现实的原因——由于50：50的股比制度安排，中国汽车市场发展到今天，管理、营销乃至研发技术，中方正在潜移默化地渗透和深入，但是在涉及到核心技术以及品牌的共有性上，外方死死守住最后的底线。尤其在涉及发动机总成、底盘与悬挂系统的技术机密，外方并不会让中方参与。

要看到，中国已经成为全球最大的汽车市场，并在陆续成为很多外资品牌总量最大或增量最大的新兴市场。在这样的新形势下，我国汽车产业新一轮的合资，不该在老路上徘徊不前，或干脆用“旧瓶装新酒”虚于应付。我们要认真思考，真正有助于中国汽车产业健康、持续发展的新合资模式应该是怎样的？

国家已经从政策层面给予了指导——去年8月31日，工信部公布了《乘用车生产企业及产品准入管理规则》（征求意见稿），这是汽车产业相关管理部门首次专门针对乘用车生产企业及产品出台的准入管理政策性文件，重申了2004年国务院颁布的《汽车产业发展政策》中提出的准入条件，即要求新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。今年1月30日，国家发改委和商务部联合发布的新版《外商投资产业指导目录》在细则上也显示出未来对汽车合资项目的审批会愈加严格的趋势。

此次，奇瑞与捷豹路虎合资协议的具体内容我们还不完全掌握，但能够在较短时间内顺利牵手，并能够在共同面对媒体与业界追问时，保持高度合作的姿态。这意味着双方都是以十分谨慎、诚恳的态度推进合资的进程，并且他们具有一个相对公平的合资背景。中国市场2011年成为捷豹路虎在全球的第三大市场，并且还在持续增长，本地化生产将极大提升捷豹路虎车型在国内市场的销量，而随后的合资自主品牌开发和新能源汽车项目，也将拓展捷豹路虎新的发展领域；奇瑞汽车2011年实现销售64.3万辆，合资不是为了生存下去，而是为了在自主的道路上跑得更快。

从这些意义上来说，双方未来的合资有一个非常好的前景，有能力为我国的整车合资企业打破常规，树立新的典范。我们也希望看到，伴随中国汽车市场快速发展、成熟，越来越多互惠互利、共同成长的汽车合资企业能够在这个最具潜力的市场上播下诚意的种子，收获丰硕的果实。