11月7日18时30分，北京西城区白纸坊街。30米长的道路两侧，共有16人伸手打车，在15分钟内，东来西往的出租车有12辆，无一空驶。

20时整，同一路段。15分钟内，过往的出租车有8辆，均载有客人。

22时15分，北京4号线地铁陶然亭站。一溜儿停着4辆拉活儿的“黑车”，几名司机站在车外高声揽客。而15分钟内鲜有空驶出租车从此经过。

……

城市“打车难”成为常态，真的应该是一种司空见惯的现象吗？

由于出租车司机营运收益低的问题很难在短时间内得到根本改善，于是，出租车司机挑活儿、拒载现象频发；百姓“打车难”问题更甚；“黑车”乘机上路，抢占了正规出租车的地盘；到头来，出租车司机的生意也就越发难做……

“份子钱”，一个不得不触及的痛点

其实，在出租车行业中，并不是都不赚钱，而是苦乐不均。在司机多辛苦少挣钱、消费者承担着不断调高的起步价的同时，出租车公司却旱涝保收，袖手赚钱。出现这种现象的原因，就在于出租车公司规定的“份子钱”。

“份子钱”，即出租车的月租费，是出租车司机为了获得出租车的经营权，每月向出租车公司缴纳的费用。尽管全国存在着承包经营、合作经营、挂靠经营等不同的出租车运营模式，但出租车公司却无一例外地收取着“份子钱”。坦率地说，“份子钱”是出租车司机费用支出的最重要部分。

杭州的出租车司机给记者算了一笔账：一天毛收入约500元，其中需要交给公司“份子钱”220元，油费200元，司机只剩80元左右，每月收入不到3000元，而出租车公司一个月竟得到六七千元。

出租车公司真的可以坐享其成吗？从信息披露相对透明的上市公司那里，我们还是能够对涉足出租车领域企业的盈利情况管中窥豹。

今年上半年，上海大众公用事业（集团）股份有限公司，利润总额为6.97亿元，较上年同期增长363.61％；华域汽车系统股份有限公司，利润总额为31.6亿元，较去年同期上涨28.33％；南京中北（集团）股份有限公司，利润总额7200多万元，较去年同期增长61.17％。

为了解决出租车司机收益较低的问题，不少城市开始不断启用调高起步价的方法。今年8月开始，上海市区出租车起步费由12元调整为14元，区域性出租汽车由10元调整为12元。今年11月，杭州市收费标准变成了起步价11元3公里，3至10公里每公里车费由2元调整为2.5元，超过10公里以上的部分加收50%的空返补贴费。

有关部门调价的目的是为了改变出租车行业某些不合理的成分，促进出租车行业健康发展，但是从目前的情况来看，出租车司机似乎获益不多。一个出租车司机每月需要承担的成本包括“份子钱”、汽油费、车辆维护保养费等，这些成本并不是单纯依靠上调的几元钱可以消化的。同时，调价又加重了消费者的负担，可以说，涨价无助于问题的解决。

再来说说出租车司机与公司的关系。按道理说，司机们每个月给公司交着高额的“份子钱”，他们应该成为领取公司薪金、享受企业福利的员工。但实际情况却是，这种普通的劳动关系似乎并没有完全建立起来。司机交足“份子钱”后便拼命开车，不了解自己应该享有的权利与福利。而在收取了“份子钱”以后，出租车公司对司机根本谈不上有什么完善的服务和有效的管理，多是开个会强调一下职业道德，有了乘客投诉处理一下。

面对份子钱、汽油钱、交通违法罚款等不断攀升的支出，很多出租车司机都揶揄称，每月前两周给公司挣钱，第三周给加油站挣钱，只有最后一周挣的钱才是自己的。

值得欣慰的是，如今终于有人开始关注“份子钱”问题。据悉，上海出租车行业下调了“份子钱”的比例，每车每月至少可减负350元，减负部分全归出租车司机所有。这对于当地的出租车司机来说，起码是个福音。

“份子钱”到底都干什么用了？

让出租车司机谈虎色变的“份子钱”，进了出租车公司后到底去了哪里呢？

业内人士指出，每家出租车公司都存在着大量冗员。从上海华域汽车系统股份有限公司2010年报中看出，公司除去3400名左右的出租车司机，市场销售人员190人、工程技术人员1513人、财务审计人员152人、行政管理人员571人，还有其他人员2066人。也就是说，“份子钱”中的一部分花在管理层的身上。

同时，“份子钱”还被公司大量用来购买出租车牌照的使用权，也就是出租车的经营权。

国务院发展研究中心有关课题组撰写的《我国出租汽车行业管理和发展面临问题及对策建议》中较为详细地介绍了我国出租汽车行业的发展历程。

我国的出租汽车行业是依托于国营交通运输企业和旅游公司发展起来的。在上世纪80年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模较小，出租汽车数量相对较少，整个行业处于自发发展阶段，运力基本不受控制，经营权的获得主要经由行政审批，无需支付使用费，经营主体被限制为国营、集体和合资企业。上世纪90年代初期，随着新一轮改革开放的推进，各地出台了一系列鼓励出租汽车行业发展的政策，并普遍放松了对出租汽车行业的进入限制，各种社会资本特别是私人资本迅速进入，使出租汽车行业进入了“井喷式”的发展阶段。

从1993年起，各地开始将出租汽车作为城市公共资源并按照特许经营方式进行管理，陆续采取了准入数量管制、经营权有偿使用和公司化运营等管理办法。在此期间，一方面，许多公司以有偿或无偿方式取得出租车经营权后，在承包给司机实际运营的过程中，收取包括车款和经营权费用在内的高额承包租赁费和风险抵押金。另一方面，一些公司在取得经营权时，采取了由司机实际出资、经营权名义归公司的做法。这两种情况下，出租车公司将获取出租车经营权的费用转嫁到运营司机身上，并由他们承担经营风险。

那么，出租车经营权是否真的值这么多钱呢？据有关专家介绍，自1998年我国出租汽车管理体制改革以来，出租车牌照的获取有三种形式。一是政府有偿转让出租车经营权，如部分城市8年出租车经营权价格是15万元，8年后出租车报废，经营权也随之收回；二是出租车牌照是永久的，但这种牌照大部分控制在出租车公司手里，以北京和上海为代表；三是出租车牌照是终身的，掌握在个人手里，并且可以继承，如温州。

作为一项无形资产，出租车牌照有很多特有的属性。中南财经政法大学的会计专家邹小平就曾提出，与企业其他无形资产一样，出租车牌照为企业所拥有并为企业带来未来的经济效益，但出租车牌照与出租车的可分离性，使得出租车牌照可重复利用，而且，出租车牌照不是一项递耗资产，随着经济发展，市民对出租车的需求不断攀高，出租车牌照的价值不降反升。

尽管随着新运力的投放，过去形成的部分城市经营权出让价格过高、期限过长的状况在近几年基本得到控制和改变，但部分城市出租汽车经营权的私下转让和二级市场交易现象仍然较为严重，交易价格从十几万到百万元不等，这加大了经营风险和压力，增加了行业的不稳定性。另外，围绕经营权和车辆产权归属的争议也还没有完全解决。

正是因为这些问题没有得到妥善处理，才导致了如今出租车市场的乱象。

归位公共事业 加强引导管理

今年，上海崇明县政府委托崇明县总工会对1500名“的哥”就业情况所做的调查显示，很多司机都有了转行的打算，其中一个重要原因，就是“被排除在公交事业以外，被视作企业行为”。

对出租汽车行业的定位，是决定采取什么样的行业管理体制和政策的基础，也是处理好发展中问题的关键。

记者在采访专家学者、出租车司机和消费者中得到最为普遍的建议是，应将出租汽车定位为大容量公共交通的补充，出租汽车的发展和管理应当纳入公共交通运输体系中，进行统筹规划，统一管理，实现与其他公共交通方式之间的协调发展。

这也就意味着出租车行业将具有公共事业的性质，如此一来，在出租车行业的发展中，政府管理也就绝不能缺位。

那么，政府如何实现对出租车行业的有效管理呢？有关专家指出，在出租汽车行业监管方式上，政府应采取特许经营模式。以政府特许经营方式进行监管，意味着政府不仅要对出租汽车的运价、出租汽车数量进行调控，而且要对经营者的经营行为进行必要的和特别的监管。

一旦政府对出租汽车的运价和数量进行调控，就可能会导致两个结果：一是已有的出租汽车作为一个整体，就处于垄断经营者的地位。因为只要政府不投放新的运力，在营车辆就不会受到新进入者的威胁。二是出租汽车行业作为一个整体，其单车平均毛收入及平均利润水平等实际上就处于政府的控制之下。在这种情况下，政府除了对经营者的服务质量进行监管外，还必须对行业整体盈利水平、经营权持有人和司机的收益分配关系进行调控。应当参照社会平均投资收益率调控出租汽车行业的赢利水平，参照当地社会平均工资水平调控司机的平均劳动所得。对于实行公司化经营的企业，监管部门要通过实行统一的合同管理，对公司和司机的权责和利益分配关系进行规范，建立公司与司机收益共享、风险共担的机制。

《我国出租汽车行业管理和发展面临问题及对策建议》一文集纳了目前比较权威和一致的观点：

——在出租汽车经营权出让方式上，政府应采取服务质量招标与定价出让相结合的方式。政府应以对出租汽车经营者进行以服务质量为核心的综合考核体系为基础，按照公平、公开、公正的原则进行服务招标。同时，按照政府特许经营的监管模式，考虑城市综合交通体系发展规划、出租汽车的数量、价格、司机合理的收入水平、公司运营成本和合理利润等因素，将定价出让作为其中的一个重要调控手段，用于调节出租汽车行业的整体赢利水平。

——在出租汽车行业经营模式上，政府应鼓励和引导其实行规范的公司化经营，公司必须取得经营权,具备车辆、场地、管理组织、机构和管理服务能力等运营管理设施和条件。新投放运力原则上不再向个体经营者出让。

要彻底解决出租车问题，各方力推的一切举措，其出发点都应是使国家、集体、个人利益得到最大程度保护。只有这样，出租汽车行业才能实现健康发展，社会才能和谐稳定。

加强综合治理 促进健康发展

□ 齐彦洵

改革开放以来，我国出租车行业发展很快，目前全国出租汽车总数已达110多万辆，从业人员达200多万人，年客运量达120亿人次。出租车行业的发展，既缓解了“大公交”运力不足给城市交通带来的压力，又为群众提供了便捷舒适的出行服务，作用很大，但也暴露出一些“顽疾”，影响了行业的健康发展。

业内人士分析，我国出租车行业主要存在两个问题：一是行业与市场的矛盾。行业实行准入管制，导致出租车供不应求；二是行业内部的矛盾。出租车司机与出租车公司之间因利益发生的摩擦频频。这两个矛盾交织在一起，加重了许多城市的“打车难”。

第一个矛盾有赖于政府相关部门统筹解决。一个城市的出租车市场有多大？城市车辆容量有多大？调整空间有多大？需要相关部门更精确地计算；政府对出租车市场的管制把握到什么样的度？更需要相关部门尊重市场规律，按科学发展要求来掌握。相关部门对出租车市场的调控，应该结合市场需求、车辆容量、公共交通安全等因素统筹考虑，尽可能多地投放运力。相关部门应该借鉴世界发达城市的交通管理理念和经验，以满足群众出行需求为出发点和落脚点，对城市交通结构进行科学的调整。

第二个矛盾有赖于政府出台政策规范和企业提升经营理念解决。出租车司机与出租车公司的矛盾焦点是“份儿钱”，公正地讲，“份儿钱”该收，世界一些发达城市的出租车公司也是按比例收取出租车司机营业收入的，但是怎么收，收多少，需要一个符合情理的方案。对政府管理部门而言，应该依据行业平均利润率对“份儿钱”做出一定的规定；对出租车公司而言，也应该依据市场、油价、利润、司机诉求等情况对“份儿钱”进行灵活调整，不要搞“一刀切”，并为出租车司机提供应有的服务。

针对出租车行业存在的问题，近年来各级政府和部门已经在研究解决：国务院办公厅相继下发《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》和《关于进一步加强管理促进出租汽车行业健康发展的通知》等文件，在规范出租车经营秩序、打击无证非法营运、减轻司机负担、建立行业稳定机制方面取得了一定成效。

促进出租车行业健康发展，需要拿出一个系统的解决方案，比如出租车行业的社会定位、如何加强监督监管、如何完善出租车公司的营运结构等，都需要进行综合研究，给出租车行业营造一个良性发展空间。

一家之言

最理想的管理模式应该是施行出租车行业管理，放开市场，让市场控制出租车的保有量，政府只负责监管。行业监管的好处在于内行管理行业，懂得行业的头疼脑热，出现问题解决得快而且专业，但是要切忌行业管理的行政化。行业管理机构要完全脱离行政机关，出租车行业也完全可以自己管理自己。

——国家行政学院教授 应松年

取消出租车公司，或将公司改造为“非赢利性”机构，能给政府带来巨大的财政收入，给居民提供就业岗位、收入，惠及乘客和缓解城市交通压力。至少应该将出租车管理公司改为“非赢利性”公司和管理机构，不能再使其“坐享其成”。政府应从鼓励出租车主提高收入、提高安全性和保障他们的身体健康为出发点。

——湖南省科技研究开发院研究员 王义高

出租车行业的改革势在必行。一、保留出租车公司运营基本模式，均衡利益分配。二、逐步提高出租车司机的待遇和地位。在各地政府的积极引导下，有计划、有步骤地成立各地出租车行业协会或者出租车公司工会，以确保其话语权和利益不受侵犯。三、倡导出租车文明服务，大力宣传城市形象。

——河北怀安县总工会 张会军

现在关键的问题是必须将出租车公司的运营成本透明化。在国外，很少有司机开着出租车到处“扫”马路的，更多的是对出租车进行分时管理以及通过无线通讯进行电话订车服务。

——国家发改委能源研究所所长 周大地

控制出租车总量和出租车企业规模是典型的计划经济思维和行为定式，殊不知，适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展的、动态的平衡。

——中国人民大学法学院教授 史际春

网友热议如何缓解打车难

“打车难”原因何在？

中经网友（IP：112.123.12.*）：北京打车难，原因在于出租司机的工资太低，很多司机都不开出租车了，而工资收入太低，原因在于油价的飞涨和份钱交得太高，还有北京的交通拥堵比较严重。

中经网友（IP：221.2.159.*）：北京市交通委意图虽好，却没有从根本上解决问题。尤其在高峰时段，路难走，的哥辛苦半天却不赚钱，拒载也情有可原。份子钱、油钱是运营成本中的大头，降低这些成本才是必需的。

中经网友（IP：213.6.101.*）：出现“打车难”的真正症结是当前极为不合理的出租车总量控制和准入门槛。据说北京黑车有9.2万辆，没有强大市场需求，能有这么多黑车吗？

供需失衡 是否应涨价？

中经网友（IP：190.36.60.*）：北京出租车难打，其实完全可以适当上调价格。适当提价可以同时解决打车人过多和司机收入低的问题。

中经网友（IP：83.150.83.*）：打车难有3个原因:首先是拥堵，其次是数量管制，然后才是价格。另外，出租车涨价会增强私家车的需求并加重拥堵。

怎样解决“打车难”？

中经网友（IP：60.214.7.*）：市场经济条件下，应对打车难最为直接有效的策略就是增加供应。在出租车问题上，管理部门应该真正把它当成一项公益性事业来办。

中经网友（IP：193.219.219.*）：要想解决群众打车难，先将车份儿钱降下来再说，还有就是增加出租车数量。

中经网友（IP：109.203.196.*）：要想彻底解决交通问题，应大力发展公共交通。在地下交通不能继续提高运力的情况下，增大地面交通的网络和运力，增加公交车专用道，公共交通好了，有了另一个选择，打车难就不会凸显。

（邓 浩整理）

服务意识如何“炼”出来

——国外改善出租车服务的措施和效果一览

作为营运车辆，一些发达国家的大都市都非常重视出租车的管理。其提高服务水平的关键在于，提高从业人员的自身素质，让他们自觉遵从行业固有的服务标准和服务意识。

据报道，在日本，出租车大都在固定地点有秩序地排队等待客人，一般没有拉客、拒载现象。出租车多是日本产的品牌，涂抹着醒目的颜色，擦洗得一尘不染。司机身着制服，静静地坐在驾驶位等待乘客。而在车站、大商场等地，出租车都是排队候客。无论路程远近，出租车司机均不得拒绝搭载乘客，根据日本道路运输法规定，拒载属违法行为。

日本的出租车分为个人和公司两种。隶属于出租车公司的运营汽车，其购买、油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。司机只须安全驾驶即可。出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”，但要按一定比例上交每月收入。日本各出租汽车公司要求司机缴纳运营收入的比例各有不同，大概在42%到55%之间。

除了经验丰富，个人申请从事出租车行业还需经过比较苛刻的考试。为防止个人运营出租车在计程器上“作假”，个人出租车每年还须接受检查，并对计程器进行密封处理。

英国是世界上最早对出租车行业施行政府管制的国家。在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识”考试。再经过严格的体检和个人经历审查，才能获得营业执照。伦敦的出租车司机都是个体经营者。伦敦出租车的管理部门是出租汽车司机协会。考试合格的司机，除得到驾驶证外，还有一枚徽章。严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，出租车服务堪称世界一流，成为游客观察伦敦文明的窗口。

突出自己的科技特色，德国的出租车普遍采用寻呼系统，只要拨打订车热线，任何地方都会在5分钟之内来出租车接客。这种点到点的运载服务更加精准，既节约了司机在路上空驶的时间和能源成本，也免去了乘客在路上拦车被拒载的可能。

德国出租车的车载电子系统非常先进，GPS系统根据目的地提供最短距离的可视化行车路线,安防、摄像头和电子追踪系统为司机和乘客都提供了安全的保证。精确的行程和时间测定、即时的卫星定位，避免了司机以“不认路”为借口拒载或绕路等等问题的出现。 （齐彦洵整理)