“十一”黄金周期间，朋友携家人来北京旅游，登长城、逛故宫，观鸟巢、看水立方，玩得不亦乐乎，还感慨4毛钱的公交、2元钱的地铁是多么便宜快捷，四通八达的道路是多么宽阔畅快，“没觉着首都交通特别拥堵呀？”

不过，这位朋友没有感受平时北京上下班高峰的交通状况，难以体会拥堵之痛。近几年来，随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通形势日益严峻。针对一些时段拥堵严重，公共交通吸引力不够，机动车保有量过快增长等重点问题，北京市多措并举、多管齐下，综合运用科技、经济以及必要的行政手段，加快交通基础设施建设，加大优先发展公共交通的力度，以缓解交通拥堵，方便市民出行，奋力推进和谐绿色民生交通建设。

70亿——

公共交通一年运输人次

让记者惊讶的是，据统计，北京市公共交通一年的运量竟然高达70亿人次。这是一个什么概念？北京市发改委副主任、新闻发言人赵磊表示，“全球人口还不到70亿，北京一个城市一年就相当于把全球的人都运了一遍。”

能够完成如此巨大的运输量，实属不易，这是北京市多年来牢牢坚持优先发展公共交通的成果。

北京市交通委副主任李晓松介绍说，北京很早就将优先发展公共交通作为解决城市交通拥堵的根本出路，财政连年投入巨资，通过大力建设轨道交通、实施低票价、增加新车、优先路权等措施提高公共交通吸引力。

仅“十一五”时期，北京交通完成投资2500亿元，占同期GDP的4.7%。到2010年底，北京市公共交通出行比例由“十五”末的29.8%增加到40.1%，增长10.3个百分点。

10.3个百分点的背后，是北京地铁的迅猛发展、建设力度空前。过去5年时间里，建成通车5号线、4号线等10条轨道交通线路，新增运营里程222公里，轨道交通运营里程增长196%；既有轨道交通还通过采取技术、管理等多种措施，将运能提高了50%。仅2010年一年，北京就有5条地铁线路同时开通运营。

但即使这样，公共交通的发展还是赶不上人们出行需求的增长，新地铁“开通一条满一条”，地铁5号线、4号线等开通不久就达到了设计最高运量。据统计，2010年轨道交通路网客运量18.46亿人次，日均506万人次，较2009年增长29.8%；2011年上半年路网客运量达10.38亿人次，日均574万人次，同比增长20.08%；今年9月9日，轨道交通路网最高日客运量迎来历史新高，达957万人次。轨道交通网络构筑起了首都交通的“金骨银脉”，为市民提供了安全、便捷、高效的出行环境。

10.3个百分点的背后，是公共交通“价格降下来”、“速度快起来”。自2007年起，北京市逐步实行了覆盖市郊的地面公交票价优惠政策和轨道交通全路网2元票价政策，让利于民，增加公共交通的吸引力。到2010年底，公共电汽车和轨道交通日均客运量增长到2000万人次，比“十五”末增长66.7%。为让公共交通“快起来”，不断增加公交车辆投放，增设公交专用道，优化公交线路；增加轨道车辆采购，缩短地铁发车间隔，降低满载率。

为解决市民反映突出的“最后一公里”问题，今年北京市还陆续开通了20组社区通勤快车，日均客运量已超6000人次。此外，还开行了10条“袖珍公交”线路，日均客运量已达2.4万人次，改善了重点地区和地铁站点周边公交微循环。

应该看到，北京市交通拥堵主要集中体现在中心城区，其原因还在于轨道交通不密和公交出行比例较低。据分析，近年北京轨道交通建设中郊区线占比高，最需要轨道交通的中心城所占比例不大，加上换乘不方便、距离或太远，影响了市民公交出行热情。

500万辆汽车——

密集行驶1000平方公里区域内

“十一五”时期的5年，北京汽车保有量从200多万辆增加到400多万辆，净增226万辆；而日本东京，机动车从200万辆增长到400万辆却用了22年。正是机动车的这种高速度增长、高频率使用和高密度聚集，使得北京交通拥堵异常严重，北京所承受的交通压力是世界上其他城市所没有的。

在这一严峻的形势下，2010年底，北京市出台了《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，从科学规划和“建、管、限”等方面提出了28条缓解交通拥堵综合措施。

“建”的措施主要是，严格控制中心城建设总量和增量，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。加快道路交通基础设施建设，全面推进中心城、干道网系统建设；打通一批中心城断头路，建设400公里微循环道路；加快中心城轨道交通建设，编制完成中心城轨道交通线网加密规划；构建共同快速通行网络，新增公交专用道150公里以上。

“管”的措施主要是，停车价格按照区域和场所实行阶梯价格，研究制订重点路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。改善自行车、步行交通系统和驻车换乘条件，倡导绿色出行。建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统。积极发展中小学校车服务系统，建成3万个以上车位的换乘停车场。实施疏堵工程，制订开放使用地下环网的管理办法。建设新一代智能交通管理系统，加强交通秩序管理，加大对违法行为的处罚力度。加强停车治理和经营管理，加强停车泊位的管理。

“限”的措施主要是，实行小客车保有量增量的调控，缓解小客车增长过快的势头。“十二五”时期北京市各级党政机关全额拨款事业单位不再增加公务用车指标并严格公务车使用管理。按照公开、公平、公正的原则，对符合条件的企事业、社会团体法人和个人以摇号方式无偿分配小客车配置指标。继续实施和完善高峰时段区域限行管理措施，继续实施机动车工作日区域限行措施等。

北京市交通委主任刘小明表示，发展公共交通是破解城市交通拥堵困局的根本，限行、限购等措施是为公共交通建设赢得时间。统计显示，今年上半年，北京市五环路内工作日早、晚高峰平均交通指数为4.5，路网运行速度达24公里/小时以上；拥堵里程减少至115公里，降幅达33%；平均拥堵时间减少1小时零5分钟，降幅达50%。

2500亿元——

未来5年投入轨道交通建设

10月7日上午，北京西站北广场，返京、离京的人流涌动，广场前的道路上车辆拥堵成团。有旅客抱怨说，“北京西站要是像北京站、北京南站那样通上地铁该多好。”

这个愿望年底前就将变成现实。据悉，在北京西客站设站的北京地铁9号线南段目前正在进行空载试运行，年底将与地铁8号线二期北段、15号线顺义段一起开通运营，届时北京地铁运营总里程将增加35公里。为确保市民出行顺畅，北京市“十二五”规划明确提出，北京将大力落实公交优先战略，中心城公共交通出行比例力争达到50%。逐步构建起以轨道交通为骨干、地面公交为主体、换乘高效的立体化公共交通网络，未来5年内将投入2500亿元建设轨道交通。

虽然北京公共交通承担了一年70亿人次的巨大运输量，但目前市民的公交出行比例却仅为41％，与国际上一些大城市平均60％的出行比例相差较大，更与东京中心城区、香港早晚高峰时段分别高达88%和90%的公交出行比例相距甚远，所以北京公共交通的发展空间巨大。

一个更大的难题在于，北京中心城特别是核心区人口和功能太过集中，造成中心城交通压力异常巨大，早晚高峰中心城内、中心城与新城之间形成潮汐式拥堵。中心城人口和功能如果不外移，拥堵问题就难以真正解决。

为切实缓解中心城区的严峻拥堵状况，刘小明表示，年内将编制完成北京中心城轨道交通线网加密规划，将80%的轨道交通新线集中在中心城；加快道路微循环建设；加大停车设施供给力度，年内建成2000个以上车位的驻车换乘停车场；建成353个站点、10000辆以上规模的公共自行车租赁系统。同时，着力保障地面公交路权并优化公交线网，切实加强交通精细化管理，全面提升公共服务水平。

日前，北京市发改委发布的《北京市“十二五”时期绿色北京发展建设规划》对“绿色交通”部分颇为浓墨重彩：5年后，小客车出行比例力争控制在25%以下，行驶在路上的新能源汽车达4万辆以上；住在最远新城的居民乘坐轻轨或郊区铁路1小时内就到五环，四环内的市民平均步行1000米就到达地铁站点；手机、车载导航等终端将提供实时路况。