C-NCAP标准的提升，对我国汽车安全整体水平促进作用不言而喻。但就在《C-NCAP管理规则(2012年版)》发布的同时，业界对于C-NCAP的质疑也再次引起了人们的热议。

质疑理由主要有二：一是目前我国所有测试标准都由C-NCAP机构自身制定。而欧美和日本的测试标准则由国家、行业协会、消费者等共同制定。与之相比，C-NCAP标准的科学性、合理性值得商榷。

二是被测汽车的厂商可以参与测试。据了解，在欧美和日本，执行NCAP检测的机构，其运营费用一般都由政府拨款，不与任何车企发生利益关联，其检测车型都是检测机构直接从市场上购买，整车企业不承担费用。尽管中国汽车技术研究中心每年设立专项资金预算作为购买车辆及试验、管理的费用以保证C-NCAP的长期运行，但按照新规，生产企业自愿申请进行的C-NCAP评价试验，购买碰撞试验用车辆和试验的全部费用要由生产企业提供。

由于接受一部分厂家出钱委托的测试，并以一种营收模式支撑运作，C-NCAP很难像国外执行NCAP的检测机构那样能做到客观独立。没有独立性，C-NCAP的公信力自然就会大打折扣。

实际上，NCAP作为新车安全评价规程从1979年在美国诞生开始，到随后被澳大利亚、欧洲各国以及日本、韩国等国引进，虽然各国的评价标准也有所不同，但客观公正的第三方立场一直是其始终不变的核心。因为NCAP对车辆做出的碰撞评价，是消费者购买车辆时的重要参考，这也是众多汽车企业认为NCAP有巨大参与价值的主要原因。

没有安全作为保障，汽车再快的速度，也是不可靠的；同样，没有公信力，标准再高的碰撞试验，也是经不起推敲的。在汽车社会已经到来的今天，不仅车企要有更高的安全意识，而且C-NCAP也要树立更高的公信力。因此，在提升试验标准的同时，非常有必要针对C-NCAP运作模式的弊端进行改革，尽快建立由政府主导、财政拨款的运作模式，使其真正形成独立的第三方，以便让不断提升的试验标准发挥更大效力，从而更好地引导车企提高安全技术水平。

此外，按照新规，C-NCAP对自购车型是选择最大销量配置车型，销量相近则选较低配置车型进行测试；厂家自愿申请测试的话，对配置没有任何要求。这里实际上搞的又是一个双重标准。谁都知道，配置差异对安全水平影响甚大。因此，C-NCAP要增强公信力，其选车标准也应尽快统一。