日前一位朋友遇到一件尴尬事：他骑着自行车去一家高级饭店却被保安拦在外面，因为这家高级饭店门口没有自行车道。

上世纪70年代至90年代，我国是以“自行车王国”闻名于世的。北京长安街上骑车人浩浩荡荡沿街而行的情景，很多人至今记忆犹新。然而，随着经济的飞速发展，尤其是汽车工业的跨越式发展，在北京这样繁华的大都市里，自行车的空间却越来越小。不仅高级饭店一般不设置自行车道和自行车停车场，就连中心城区的主干道上，自行车道也是时断时续，很多地方人们只能骑着自行车在机动车车流中间穿梭，非常危险。

过去10年，我国汽车工业处于大发展时期，许多城市在交通规划、建设、管理中奉行“以汽车为本”的理念，在道路规划建设中优先考虑如何保障汽车的顺畅行驶，尽量让自行车道和人行道让位于机动车道。有的城市甚至在一些区域取缔了自行车道。很多公共场所没有便利的存车处，即使是地铁换乘站等公交枢纽，自行车存放也比较麻烦。自行车出行难、出行危险，使得市民越来越不愿意骑自行车出行。

一方面是车多造成交通拥堵行路难，一方面是人们出行越来越依赖私家车，很多城市都存在这样的交通管理悖论。人们呼吁，将自行车纳入城市交通规划，倡导“地铁、公交+自行车”的绿色出行模式。

北京市日前发布的《“十二五”绿色北京规划》提出“积极鼓励市民自行车出行”，将自行车纳入全市交通规划，部分道路和重点区域两侧要开辟自行车道，保证自行车“路权”；同时，继续提倡自行车租车服务，力争中心城区自行车出行比例保持在18%左右。

这个规划抓住了提高自行车出行率的两个关键，一是开辟自行车道和停车场所，以确保自行车出行的安全；二是通过提供租车服务，提高自行车出行的便利性。但要实现规划的目标，仍然需要细化制度设计。

比如，开辟自行车道怎么跟地铁、公交的换乘结合，需要统一规划，一些繁忙路段的路口设计怎么才能在确保机动车通过效率的同时保证骑车人的安全也需要创新。只有这些细节解决好了，才能保证自行车出行的安全。

又比如，以哪种模式提供租车服务才能维持日常运营，也需要很好的制度设计。租车服务要吸引市民，必须建立高密度的服务点，这需要大量投入，运营过程中自行车和服务点的维护也需要持续投入，钱从哪里来？光靠财政或者企业投入都不现实，需要找到一个可持续的办法。

杭州市政府投入1.5亿元，于2008年启动公共自行车租赁系统，市民租车半小时内免费，半小时至一个半小时收费一元，一个半小时以上按每小时两元收费，大部分短途用车的市民免费或花一块钱即可租用自行车。目前杭州市已建成免费公共自行车服务点2400多个，投放自行车6万余辆，在中心区域大约每隔300米就可以找到公共自行车服务点，七成以上服务点可以24小时自助服务，全市公共自行车日均租用达到了25万人次。

期待北京市能精心设计一套制度来推广自行车，使更多的人愿意骑着自行车出行。