在今天国内地铁建设领域，有一个人的名字常被提起，他就是中国铁建十六局集团副总经理兼北京工程指挥部指挥长黄昌富。黄昌富从零开始钻研地铁盾构施工技术，填补了多项国内盾构施工空白。

1998年3月，27岁的黄昌富从北京科技大学硕士研究生毕业后，来到北京地铁复（兴门）―八（王坟）线建设工地工作。在这里，他经常是下井一双雨鞋，出洞一身泥水，每天10多个小时呆在隧道里。

黄昌富第一次接触盾构机，是在他2001年10月担任中国铁建十六局集团深圳地铁一期7标段副指挥长时。当时，盾构项目在国内还很少见，在中国铁建系统这也是第一个地铁盾构工程项目。“盾构法施工代表着城市地铁施工发展方向，任何工程技术人员要想在地铁施工领域里有所发展，就必须掌握这项技术。”黄昌富暗下决心。

盾构机资料大部分是英文，黄昌富看得有点吃力，他就利用业余时间自学英语，边学边翻译，弄清了盾构机各部件结构及其功用，掌握了盾构机主机结构和各台车配套设备的组装调试技术，明白了盾构法施工原理……

正当黄昌富潜心钻研盾构技术时，先期开工的两个盾构标段在软硬混合地层施工时相继遇到了问题。深圳的地质条件尤其是孤石群的存在，不适合盾构工法。当时中国铁建向外国购买的两台盾构机正驶入深圳港，如果放弃盾构工法，就意味着1亿多元的资金打了水漂。

“办法总比困难多！”向来不服输的黄昌富仔细分析了深圳软硬混合地层的特点，积极向外国技术人员请教，反复进行现场试验，终于攻克了加泥式土压平衡复合型盾构机在软硬混合地层修建地铁隧道的技术难题，使盾构工法在深圳地铁顺利使用。但是，施工时间也因此延后了4个多月，如果按照既定施工方案，肯定无法按期完工，怎么办？

黄昌富决定大胆引进国际上最先进的通用楔形管片新技术，但因为这个技术当时国内还没采用过，很多地铁专家心里都没底。黄昌富憋着一股劲儿查阅了大量国外资料，在隧道里连续做了一个月的试验，用翔实、客观的数据证明了施工方案的可行性。最后工程不但提前3个月实现贯通，还创造了当时地铁盾构施工日掘进28.8米、月成洞540米的全国新纪录。

在北京地铁采购盾构机过程中，黄昌富和“黄昌富突击队”经过与盾构机制造商的艰苦谈判，最终使外国制造商将盾构机的钢结构外包给国内厂家加工，在对盾构机刀具进行改进优化中，还采用了部分国产刀具。此举推动了从盾构机整机制造、配套设备、消耗材料等整个链条的国产化。中国铁建股份有限公司总裁赵广发表示，“目前我们在国内承建的隧道工程有3000多座，长度接近6000公里，有100多台盾构机正在施工作业，其中相当一部分是我们自己制造的。如果我们能有效降低盾构机的采购成本、使用成本和生产成本，不仅打破了外国的垄断，还给企业带来了良好的经济和社会效益。”

北京地铁盾构机部分国产化的成功实践，更加坚定了黄昌富的信心。2006年，作为铁道部铁路科技青年技术专家，黄昌富参与了铁道部泥水盾构国际招标评标专家会，他与研究单位、国内生产厂家通力合作，制订了整机国内生产、国外技术支持的采购方案并被铁道部采纳，使大直径泥水平衡盾构机的单机造价整整降低了4000万元。

2008年10月，使用国产泥水平衡大直径（12米）盾构机施工的天津直径线开工，当时已是中国铁建十六局集团北京工程指挥部指挥长的黄昌富再次挂帅出征。

穿越海河是天津直径线盾构隧道工程的特级风险点，直接关系工程成败。在没有任何成功经验可以借鉴的情况下，黄昌富对实施方案反复论证并攻克了一系列世界级难题。该工程于2011年1月26日安全穿越海河，成为国内首条安全穿越大江大河的铁路盾构隧道。“海河的安全穿越，标志着我国也有了安全可靠的大直径盾构机。”黄昌富说。

黄昌富及其团队一步一个脚印、一个项目一个台阶，稳稳地走上了当前世界地铁隧道施工的前沿。中国铁建股份有限公司董事长、党委书记孟凤朝表示，“黄昌富身上体现了新时期劳动者不折不挠、勇于创新、科学拼搏的精神，企业的结构调整、转型升级需要更多像黄昌富这样的排头兵。”