2011年，在中国汽车工业规模已经居于世界第一的产业背景下，相关政策将由支持规模发展，转向推动产业水平提高。这对广大汽车企业提出了新的更高要求。

2011年1月31日上午，北京东五环外的盛华机动车检测场，不如往日那般喧闹。在场等待着的很多是媒体记者。这一天，是北京市摇号产生的首批1.76万名小客车购买指标中签者可办理上牌手续的首日。但与人们期待的不同，来上牌的机动车直到下午也不过30多辆。随后记者在北京亚运村汽车交易市场了解到，市场的销售情况并没有因为首轮摇号而有明显提升。市场里的一位销售人员告诉记者，因为年关将至，很多摇到号的消费者并不着急出手，而是选择了年后慢慢看，充分比较和考虑再购买。也有一些是因为汽车厂家的货源不足，提不到现车而推迟了购买时间。这位已经从业五年的汽车销售人员最后说：“我们这边是明显感觉到了北京限购政策的压力。”

但从一组数据中我们又看到了问题的另一面。从2009年9月开始，北京市交管部门每周定期向社会公布机动车、驾驶员的增长情况。交管部门第一次公布数据时，北京机动车周增长量为9000辆，但至2009年10月下旬，北京机动车增长已经连续6周过万，日均增长接近2000辆。截至2010年12月12日,北京市机动车保有量达到473万余辆，一周新增机动车2万余辆。相应的，路网压力也在逐步增大，交管部门计算得出，北京二环全长32.7公里，双向共6车道，如果按车距4.5米计，二环满负荷可容量4.36万辆；前提条件相同，三环路可容量为6.4万辆；四环路可容量为11.61万辆。三条环路全部排满车，仅为22.39万辆。

车与路的矛盾，已经集中地显现在北京、上海、广州这样的国际化城市中。北京在2010年12月23日率先发布了“北京交通改善措施”。其中“合理调控小客车总量增长速度，缓解机动车总量增长过快”的细则也被看作是中国汽车产业在连续9年高速增长期后面临的一大考验。

对此，工业和信息化部总工程师朱宏任认为，“如果简单地把治堵等同于对汽车工业的限制，那将不可避免地影响到汽车工业的发展。”朱宏任说，在应对国际金融危机的过程中，国家对扩大汽车消费给予了特殊的政策支持。2009年和2010年，中国的汽车产量有较大幅度的增长。根据汽车工业协会的数字，2010年生产了1826万辆，销售了1806万辆，都保持了30%以上的大幅增长。朱宏任称，各个地方可因地制宜、相互借鉴，学习国内国际管理城市交通的经验，不断完善治堵的办法，一定会取得兼顾汽车业发展和保障城市交通通畅的双赢局面。

事实上，北京缓解拥堵系列政策出台，每年限发24万个牌照免费摇号上牌，这相比2010年北京80万辆的机动车增量，确实会使北京汽车市场在今年呈现出阶段性萎缩；但是，在2010年全国汽车产销超过1800万辆的大背景下，北京区域市场的减速，并不足以影响我国汽车产业整体的发展方向。记者在采访中了解到，国内汽车企业目前普遍对于北京市场持观望态度，但企业总体年度产销目标都没有下调。他们也认同，北京市场的限购政策，并不会影响整体汽车产业的增长趋势，不能片面夸大它的影响力，也不能为企业在发展进程中需要经历的竞争找理由。

值得关注的是，财政部去年12月28日宣布，经国务院批准，自2011年1月1日起，将对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。2011年中国汽车企业要在缺乏拉动政策的环境中发展，这是中国汽车企业面临的最大政策环境的变化。随着一系列产业拉动政策的淡出，在中国汽车工业规模已经居于世界第一的产业背景下，相关政策将由支持规模发展，转向推动产业水平提高。因此，我国汽车企业在经历多年高速增长后，将在2011年面临不同层次的挑战。中国机械工业联合会执行副会长张小虞对此表示：“越来越多不靠政策，按照市场导向基本规律发展产业，这个产业才有希望。无论在困难还是发展顺利的时候，我们的企业都要经过市场春夏秋冬的考验。”事实上，目前北京车市销售放缓，反而令不少经销商能够从阵痛中冷静思考，进行策略调整，从一个完全的售卖型企业逐步转变为服务型的企业。一些实力较强、管理规范的经销商反而认为这是一个市场整合的“倒逼机遇”，过去一些“拼缝”、零散的小经销商将被逐步淘汰，市场整体将趋于规范。

从国民经济发展的长期前景看，我国汽车消费在未来10年中增长的主基调不会发生变化。我国二线、三线、四线城市及农村市场仍有巨大的市场容量，城镇化的进程也必然伴随汽车消费的增长。业界普遍认为，2011年行业销量将由快速增长向平稳较快增长过渡，预计全年我国汽车销售量可望达到2000万辆，比上年增长11%左右。 文/本报记者 童 娜