1885年，德国工程师卡尔·本茨造出的世上第一辆三轮汽车时速仅为18公里。汽车从1885年跑到现在，已经驶过了100多年的历程。如今，一辆从零加速到100公里只需要3秒多的超级跑车已经不再是什么技术神话。更多、更富有创造力与前瞻性的技术被不断运用到汽车工业中，推动它的进步。

  1908年，亨利·福特开始出售著名的“T”型车，特别是在1913年，福特汽车公司首次推出了流水装配线的大量作业方式，使汽车成本大降。汽车因而逐渐成为大众化的商品，“汽车文明”的概念逐渐被人们认知。随着汽车工业的进一步发展，人们在享受着汽车带来的便捷与乐趣的同时也渐渐意识到，与汽车产业发展共生的还有道路的拥堵，大量使用石油导致的能源需求，以及汽车排放污染带来的危害。

（一）

  在国际原油市场价格居高不下的今天，环保型汽车正在向我们飞驰而来。德国大众汽车公司计划在今年小批量生产全新的“1升”轿车，即百公里油耗少于1升的小型车。在动力方面，新的1升车将搭载混合动力系统。无论从经济实用还是环保的角度审视，小型环保车型必将成为未来消费者的首要选择。

  近年来，随着能源问题、环境问题与汽车工业加速发展的矛盾越来越突出，全球汽车工业都在积极寻找一条可持续发展的解决方案————不改变汽车诞生之初的理念，又能最大程度地降低排放，与环境和谐发展。尽管技术进步方面的竞争已经非常激烈，很多汽车公司把先进的技术、装备，比如电脑模块、卫星导航以及一系列新设备、新方法、新材料尽可能广泛地应用起来，但是，最终解决汽车工业未来发展的答案只有一个，那就是设计生产新能源汽车，摆脱对传统的、不可再生能源的依赖，同时最大限度地降低排放，直至零排放。    

  新能源汽车确实是一个新的希望，它没有改变汽车自由移动的属性，它依旧可以带着人们游历世界，但由于驱动系统的绿色环保，它对环境又是友好的、没有伤害的。因此，全球的汽车产业都在关注它，研究它。这将是一个对汽车工业本身重新认识的过程，正如通用汽车多年前发布氢能源汽车产品时说的那样，“我们重新发明了汽车。”

  2009年，我国汽车产销突破了1300万辆，成为继美国、日本之后第三个汽车年产量超过千万辆的国家，标志着汽车工业发展开始成熟。我国汽车工业在几代汽车人艰苦奋斗下，历经从无到有，从小到大，目前已形成产品种类比较齐全、生产能力不断增长、工艺水平日益提高的工业体系，为国民经济建设做出了巨大贡献。而随着新中国60年发展建设、30年改革开放的不断深入，人民生活水平不断提高，我国汽车消费市场也释放出持久、巨大的需求。中国已成为全球重要的汽车消费大国。

  在这个跨越式发展的背后，我国汽车工业也有着产业结构调整升级的迫切要求。2009年是我国汽车消费的第二个高速增长期的起点，私人汽车保有量的快速增长也表明，中国开始真正整体地、快速地进入到了汽车社会。随着我国汽车消费市场进一步扩大，我国汽车产业也将面临欧美国家在汽车社会成熟阶段所经历的能源结构转型以及排放标准趋严等考验。

  2009年的最后一周，在深圳，一个并不起眼的消息需要用时间来放大它的结果————南方电网投资建设的首批两座电动汽车充电站和134个充电桩正式投入使用，这是目前国内最大的充电站建设。它的运营使用，在某种程度上将推动电动汽车大规模商业化的使用。

  新能源汽车从全球来看，目前还没有绝对成功的产品可以改变传统汽车的历史。它有靓丽的外壳，有安全节能的驱动模式；有鲜明的产品价值，那就是超越传统汽车的低碳环保。但买不买？偏高的价格和对新事物的观望，许多消费者都在抉择：坚持还是放弃？全球汽车企业也在不断地摸索。

（二）

  “如果各项配套都到位，我想我会成为一位环保车主。”李弥在北京经营着一家影视制作公司，之前开的是一辆路虎。“以前买车考虑更多的是品牌，讲究气派、奔放，但现在拖着粗大的排放尾管上街，有点不好意思。太招摇了。”“现在的问题是，可以选择的环保车型太少了。而且我们对于电动、混合动力这样的技术，了解的还太少。”李弥直到最近试驾了一款日产的纯电动车，很多观念才真正、彻底地被纠正。“我一直都觉得，电动车就是低速、毫无驾驶乐趣可言的产品，但真正开起来跟普通车没什么区别。起步、超车的响应很快，而且它完全没有发动机的噪音，启动时按个按钮，我还要仔细听，否则静得我还以为没打着车。”李弥希望这个市场能尽快成熟，“我更看重的是使用的便利。”

  电动车不耗油，充电站将是它的“给养站”。未来，电动车大规模使用普及，理想的图景是每辆电动车都有固定车位，并配有充电桩，不用车时就将车子后面的插头插在充电桩上充电，拔下来就能开走。但是，充电站的建设、普及需要时间。深圳这次开建国内最大的电动车充电站，目的就是为了更好地进行新能源汽车的商业化运营。如果它的带动效应能够发挥，对于整个汽车产业来说非常有益。

  电动车除了节能环保的“绿色标签”，更吸引人的是它的经济性。尽管目前多数新能源车的成本很难从市场规模上来摊销，普遍售价都很高，但使用起来费用却要比传统汽车节约不少。比亚迪汽车的工作人员曾经计算过，以比亚迪E6纯电动汽车为例，快充2个小时可行驶300公里。按照目前普通商业电价计算，行驶300公里只需57.3648元；若利用低谷期进行充电的话，充满一次花费更少，仅需14.2215元。而传统的燃油汽车，以每升汽油6.54元、每100公里油耗8升计算，行驶300公里就需要156.96元。

  电动车省去了油箱、变速器、燃油发动机、冷却系统和排气系统等部分，核心技术就是电池、电极和电控，关键点就是电池。尽管目前车载电池的功率、能量密度、循环次数耗费以及充电时间等关键指标方面还不成熟，但电动汽车仍然是我国实现交通能源动力转型的突破口。我国汽车工业刚刚发展起来，汽车普及率也是刚刚迈入汽车社会的门槛，因而在汽车动力系统发展战略选择上有更大的空间。这也是近几年我国新能源汽车提速发展的原因所在。

  国家863计划节能与新能源汽车重大项目专家组组长、清华大学汽车工程系主任欧阳明高认为，中国拥有一定的纯电动汽车技术优势，而电也是最好的替代能源形式，它的来源可以多种多样，如果在电池的商业模式上有突破，则完全是可行的。产业界人士看到的希望在于，中国市场规模巨大，虽然新技术开发成本高昂，但一旦得到有力的推广和应用，规模效益将使成本大大降低。因此，在电动车发展进程中，中国是在奔跑。

（三）

  我们要奔跑，又不能“跑得上气不接下气”。

  中国汽车产业正在进入整体升级和转型阶段，其中最重要的就是开发自己的核心竞争力，掌握核心技术。新能源汽车技术是全世界都在探讨、追随的技术潮流，但目前没有企业能够骄傲地宣布，已经开发出一款足以启迪这个时代的领先型产品。中国汽车正在寻找适合自己国情与产业发展现状的替代能源战略。应当说，中国汽车从来没有经历过如此好的发展机遇，能够参与到国际竞争中。但与此同时，首战亦是决战，在这个关于未来的产业化思考与实践中，没有迂回的余地。

  早在上世纪50年代，奥迪汽车就已经有了电动汽车的尝试，80年代还推出了几百辆电动轿车上市，但是很快销声匿迹。直到现在，奥迪还在保持对电动车研发的合理投入，然而，他们仍在寻找一条最理想的发展路线，完全实现电驱动。

  中国汽车市场蕴藏着巨大的潜力，是一切可能性存在的前提。10年前，中国汽车年产销不足200万辆；10年后，我国汽车产销过千万辆，并成为2009年全球增长最快的汽车市场。

  我国新能源汽车的产业目标很明确，在2009年3月公布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出，未来3年“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右，主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。”

  如何实现这个转变产业发展方式的任务？“很艰巨！”上海汽车总裁陈虹这样回答。他的手上，有我国新能源汽车产业化前沿的信息。电池是首先需要突破的技术。按照美国先进电池联盟（USABC）的商用化电池标准，电池质量密度应在每千克170瓦时，而国际最高水平可以达到90瓦时，“如果按照体积密度来算差距更大。USABC每千克要到250瓦时，现在国际上只能做到100瓦时。”电池的充放电的次数指标，国际先进水平仅能达到3500次，国内厂商普遍不超过2000次，而USABC关于商用化的标准是5000次以上。在成本方面，商用化标准把“每千瓦时”电池的价格定格在了1200元，而国内普遍在4500元至5000元。由于关键技术无法突破，新能源汽车的成本大幅增加。国内各汽车企业虽然目前都有新能源汽车的技术储备和产品储备，但当消费者、主管部门拿出市场这把“标尺”来衡量，多数产品还像橱窗里的展品，需要时间来打磨。

  困难是一种考验，新能源汽车产业化需要的是坚持发展的恒心与信心。我们在工业和信息化部组织开展的节能与新能源汽车专项调研中看到，目前，我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池3类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，以及新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。现有34家企业的91个整车产品（包括客车底盘）被批准列入《车辆生产企业及产品公告》，实现了小批量的整车生产能力和局部区域的商业化示范运行，累计投入运营车辆超过500台，运营里程超过1500万公里。

  新能源汽车无可争议地代表着世界汽车产业未来的发展方向，同时它也将是催生新技术革命、带动产业升级和建立新型战略性产业的重要突破口。新能源汽车目前正处于由科研转入产业化的关键时期，未来一定有这么一天，我们踩下油门踏板的时候，却没有消耗一滴油；排气管里除了水，什么都没有。