据估算，到2010年，全球汽车保有量将达到10亿辆；

  据测算，燃烧1升汽油，可产生2千克—3千克二氧化碳。假设一辆汽车每天使用1升汽油，全球所有的汽车每天就将使用10亿升汽油，10亿升汽油将至少产生20亿千克二氧化碳，这20亿千克二氧化碳需要1800万棵生长30年的冷杉才能吸收掉

  近日，工信部副部长苗圩表示，购买新能源汽车的补贴标准或将公布。目前，我国共有42家企业的新能源汽车品种列入了产品公告目录。车型有轿车、客车，环卫、清扫车等多种车型。工信部负责人表示，财政部对新能源车的补贴标准有可能近日公布，除了对公共交通给予补贴之外，对私人购买新能源车的补贴标准也在其中。

  此前，2009年初，财政部公布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中，对部分试点城市相关公共服务领域示范推广使用节能与新能源汽车给予资金补助，其中，混合动力车型最高每辆车补贴5万元，纯电动汽车每辆可补贴6万元，燃料电池汽车每辆补贴达25万元。

  以往，对于新能源汽车，消费者都处在懵懵懂懂的阶段，特别是电动车、以电动辅助汽油的混合动力车型，如何在实际行驶中充电，费用究竟能降低多少，都只有一个模糊的概念。但随着新能源汽车政策的推进，作为电动汽车、混合动力汽车的最基础设施，电动汽车充电站将在部分试点城市建设。

  与此同时，新能源汽车企业也借新政推广混合动力车，除了已经在国内推出混合动力车型的比亚迪、东风本田、一汽丰田外，各汽车厂家负责人都表示，在近5年都会引进国内生产数款混合动力和纯电动汽车，而国家对于新能源汽车补贴，将进一步推动新能源汽车的销售和发展，国家补贴标准的实施，会促进新能源汽车配套设施的完善，让车主更加方便、快捷的使用。

  新能源汽车的发展已形成良好的开局。

  众所周知，在汽车行业一直存在着一对矛盾：一方面，现代生活中，我们越来越离不开汽车，乘车或开车是我们最重要的出行方式之一。据推算，到2010年，全球汽车保有量将达到十亿辆。未来，要人们放弃汽车显然不现实，改变汽车数量增长的趋势恐怕不容易。 

  另一方面，传统汽车靠油驱动。但石油资源的总量有限，也许有一天，石油资源会消失殆尽。与此同时，石油中含有碳，这意味着在燃烧驱动汽车行驶的过程中会产生二氧化碳等气体。据测算，燃烧1升汽油，将产生2千克—3千克二氧化碳。假设一辆汽车使用1升汽油，全球所有的汽车就将使用10亿升汽油，将产生至少20亿千克二氧化碳，这大概需要1800万棵生长30年的冷杉才能吸收————可以看到，高涨的用车需求与资源、环境压力之间的矛盾正在加剧。 

  为了缓解这对矛盾，日益严格的燃油标准与排放标准正加紧出台。以欧盟为例，目前就已经在汽车行业的碳排放标准建设方面做出了表率。2008年，欧盟提出目前140克／公里的排放标准，2012年要达到130克／公里。尽管欧洲汽车企业提出种种困难，但欧盟仍认为要坚持推进————可以看到，汽车产业新的“游戏规则”正在形成。 

  “这车的百公里油耗是多少？”随着环保意识的日渐深入人心和油价的增长，如今消费者买车前恐怕都要这样问上一句。低油耗、低排放的车型日益受到青睐————可以看到，消费者的购车需求正在改变。

  一位私家车主张先生说：“现在大家对于保护环境可以说越来越重视，如果国家补贴的价格合理，我一定会买像丰田的普锐斯、思域混合动力、比亚迪f3DM等这些混合动力车。”

  迫于资源、环境的压力、相关法律法规的约束和市场需求的决定，减少对石油资源的依赖、降低二氧化碳等气体的排放是汽车产业可持续发展的必然选择。所以尽管哥本哈根气候大会最近召开，“低碳”一词新近成为热门词汇，但是对于汽车产业来说，正如天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室姚春德所认为的，如何节约能源和减少排放一直都是汽车产业研发的核心工作和追求技术进步的方向，对这一问题的不断求解也是推动汽车产业升级的力量。 

  节约能源、降低排放，新能源汽车充满着无限希望，但客观上还需多方努力，新能源汽车担当大任，还需要时间

  根据统计，道路交通排放的二氧化碳约占全球二氧化碳总排放量的20％，占温室气体总排放量的12％。汽车是二氧化碳排放的一个重要来源。“汽车产业应该为降低二氧化碳的排放多做一些工作。”姚春德教授的话更像是共识性的判断。人们关心汽车产业未来的发展如何契合低碳的需求？降低二氧化碳的排放，汽车技术还有怎样的进步空间？

  实现低碳，汽车产业有何破解之道？ 

  传统汽车，使用汽油或柴油，油燃烧后生成二氧化碳。能不能换用其他能源驱动汽车，降低或者从根本上避免产生二氧化碳呢？  循着这个思路，人们尝试着用电、氢、生物燃料等替代石油，各种各样的新能源汽车在世界各地的汽车厂中诞生。目前，对新能源汽车的研究多集中在以下几类： 

  混合动力汽车，“它解决的核心问题其实是效率问题。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室宋健教授解释说，油电混合动力汽车同时备有传统发动机和电动机作为动力源，而只要发动机工作就要它做高效率的工作，以此实现节能减排。据称，丰田公司生产的普锐斯节油率能达40％至50％，二氧化碳的排放随之降低。 

  纯电动汽车，顾名思义，用电来代替油驱动汽车，因此在行驶过程中，不直接排放二氧化碳。 

  燃料电池电动汽车，燃料电池中有两个电极，一个通氢气，一个通空气，二者通过中间的膜实现电化学反应，在这个过程中产生电驱动车行驶。 

  从工作原理看，这些新能源汽车可以少用或不用石油，并且在行驶过程中减少或避免直接排放二氧化碳。人们普遍认为新能源汽车代表着汽车产业未来的走向，可以看到各汽车厂商争先恐后地开发新能源汽车技术，各国也先后出台了相关政策助推新能源汽车发展。 

  尽管如此，目前，在世界范围内，实现真正量产的新能源汽车寥寥无几，对于它何时大规模产业化还没有确定的时间表。新能源汽车接替传统汽车的重任，尚需突破重重考验。 

  其一，成本要更低点。成本高是新能源汽车的“通病”。以目前可以算作量产的丰田普锐斯来说，据计算，比相当配置的传统汽车贵10万元左右。宋健指出，因为混合动力汽车比传统汽车增加了一些核心部件，因此增加了刚性成本。即使各国争相出台补贴政策，但未来新能源汽车要真正普及，为“低碳”做更大贡献，恐怕厂商还需要多动动脑筋，把成本再降下来点。 

  其二，技术要更精点。新能源汽车技术诞生的时间普遍不长，依然有很大的优化提升空间。像燃料电池电动汽车，燃料电池的使用寿命很关键。目前国际上对车用燃料电池第一阶段的目标设定为使用5000小时。国内已有科研机构针对燃料电池的特性，从它的使用方法着手，取得了延长燃料电池寿命一倍多的成果。 

  其三，配套工作要更多点。新能源汽车的很多关键零部件，不是原有汽车零部件企业能够开发制造完成的，因此更多配套新能源汽车生产的企业及相关的基础设施要尽快建立。 

  由此可见，节约能源、降低排放，新能源汽车充满着无限希望，但客观上需要企业、科研机构、政府部门的共同努力，新能源汽车担当大任，还需要时间。 

  此外，业内有专家指出，新能源汽车是一个非常庞大的集合，包含了多种类型，有些的确在使用过程中避免了直接排放二氧化碳，但是若用全生命周期的概念来考虑，需要权衡是否将原本从汽车排气管中排出的二氧化碳转移到了获取驱动能源的过程中。

  实现低碳，任重而道远，对传统动力汽车的技术升级和新能源的推广发展，是目前我国汽车产业的现实选择

  指望新能源汽车的发展在三五年实现根本性突破，可能性不大。所以，在未来相当长的一段时期内，传统动力汽车依然会是主流。但降碳时间不能等，怎么办？“我认为提高传统汽车的能源利用效率应该是第一位的，通过技术升级，传统汽车将油耗和排放降得更低依然大有可为。”姚春德表示。 

  宋健也认为，从让传统汽车更节能的角度入手，降低二氧化碳的排放，是目前现实可行的选择。“在技术上，提高发动机的工作效率和传动系统的工作效率都是可以实现节能减排的。” 

  2009年，大众将一系列搭载了TSI发动机的车型推向市场，“一石激起千层浪”，引发了人们对于传统汽车技术升级的热议。“TSI发动机就是运用涡轮增压和缸内直喷两项技术来提高发动机效率，使发动机在消耗更少燃料的情况下，产生更低排放，输出更强劲的动力。”大众一汽发动机（大连）有限公司的技术人员介绍说，“涡轮增压器就好比过去家庭中常用的鼓风机。”它利用发动机排出的废气推动涡轮高速旋转，将更多的新鲜空气压进燃烧室，在不改变排量的情况下得到增大排量的效果，实现输出动力的大幅提升。而缸内直喷技术就是将燃油喷嘴直接安到气缸内，“这让供油量与油气均匀混合的控制精度更高，燃油得到充分燃烧，让发动机在同样油耗的情况下，动力更强，并减少尾气中杂质的含量。”2007年，大众曾提出通过引进先进的发动机和变速箱技术，将上海大众和一汽大众生产的全系列车型油耗和排放降低20％以上，而今降幅已达17％。提高发动机效率的方式不止如此，“TSI技术只是一个例子，它至少让人看到了发动机技术升级的潜能。”姚春德说。 

  降低油耗、减少排放，除了在发动机和传动系统上做文章，宋健还指出了第三条路径————降低车辆的行驶阻力。“这主要是指车辆的小型化和轻量化。”有数据显示，汽车车身约占汽车总质量的30％，空载情况下，约70％的油耗用在车身质量上；若汽车整车重量降低10％，燃油效率可提高6％—8％；车辆每减重100公斤，二氧化碳排放可减少约5克／公里。在保证安全性能的前提下，汽车要“瘦身”，宋健说，“这要依靠材料技术的进步。”未来，在铝合金、镁合金、钛合金等材料被用于制汽车之外，或许有一天我们将在马路上看到这样一辆车————它的车身和配件由提取自植物、蔬菜等资源的生态塑料制成。 

  除了技术上的升级，姚春德还特别提出，“要提倡使用小排量汽车”，因为从大的趋势上讲，小排量的油耗和排放都要低于大排量的汽车。 

  不久前，中国汽车工业协会公布，2009年我国的汽车产销双双突破1300万辆。这固然值得欣喜，但数量的增长同时意味着汽车降低二氧化碳排放的任务更重了。实现低碳，任重而道远，是从根本上采用新能源改变用油驱动汽车的方式？还是对传统内燃机汽车的“症结”再下功夫？或许二者兼顾，才是目前我国汽车产业的现实选择。