英国著名的经济学家马丁·克里斯多夫曾经说过：“真正的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。”在欧美国家，汽车企业的物流成本约占销售收入的8％；在日本，这个比例是5％；而中国的汽车企业这一比例多在15％以上。在中国，供应链的价值仍然被很多汽车企业忽略。  

面临良好发展机遇

  2009年，在一系列国家政策措施的推动下，我国汽车产销双超千万辆，迈入了由大到强的新阶段。

  “在这样的背景下，中国的汽车业应该对供应链的发展有更大贡献。”近日在南京依维柯举办的供应链研讨会上，中国物流与采购联合会副会长戴定一表示。

  在欧美，汽车企业的物流成本约占销售收入的8％；在日本，这个比例是5％；而中国的汽车企业这一比例多在15％以上。在中国，供应链的价值仍然被很多汽车企业忽略。

  “2009年初，国家分别出台了汽车业和物流业的调整和振兴规划，规划对物流业本身的发展很重要，而更大的意义在于唤醒了产业界对物流的重视，很多产业开始改造、重视自身的物流建设。”戴定一认为，我国的汽车物流虽然起步晚，但是也有创新。“从历史上看，物流和供应链的方法基本都是来自于汽车产业，因此在这方面，中国的汽车业也应该有所成就。”

  由于供应链的发展空间还很大，对于汽车企业而言，要做好这项工作任重而道远。“前不久召开的中央经济工作会议，强调依靠内需和结构调整。而体现在物流方面，就是要在发展方向上强调产业物流和供应链的发展。”戴定一指出。

产业提升的内在要求

  汽车产业作为国民经济的支柱产业，其供应链发展关乎产业物流整体的发展。同时，良好的供应链管理也是汽车产业发展的需要。

  “由于汽车产量增长迅速，车型配置不断增加，市场的波动性也更大，供应链变得更为复杂，物流成本也在持续增加。”一直为国内多家汽车厂商提供物流服务的安吉天地汽车物流有限公司副总经理朱卫东表示。

  在后工业时代，人们的需求变得更加多元化。消费者购买汽车时，对颜色和配置都有了新的要求。同时，需求本身也在不断变化，消费者可能今天想买这样的，明天就不想要了。而对于供应方的生产来说则要求批量和稳定，就会产生矛盾。在这样的背景下，企业对供应链的要求也会不断提高。

  除了应对市场需求的变化，供应链的优化同样能够有效降低汽车企业的生产成本。降低成本是汽车行业面对竞争的重要手段之一，而在这其中，汽车零部件物流成本又有着巨大的压缩空间。从目前来看，全国汽车物流企业车辆空驶率很高，存在资源浪费等问题。加上汽车零部件存储、装载和运输所花时间太多，从而进一步推动了物流成本的上升。中国汽车零部件库存每年仅周转2次至3次，远低于欧美国家每年周转10次至20次的水平。

  “如何在保证高质、快速、低耗以及强应变力基础上有效地降低零部件物流成本，对汽车制造商全面降低整车成本、提高产品市场竞争力有着巨大的促进作用。”江阴奥派联盛汽车部件有限公司主要从事汽车零部件及配件制造，对于零部件物流，其负责人黄伟忠感触很深：“想方设法在物流方面加以创新，以低成本物流面对市场已经成为汽车零部件生产企业提高竞争能力的主要手段。”

创新供应链管理模式

  “目前，我们谈的供应链很多只是其中一个环节，而不是整个供应链，向两头延伸还不够。”南京依维柯总经理周亮认为，汽车企业应该在供应链上发现更多空间，把供应链向上延伸到零部件的原材料，向下延伸到售后服务以及客户，以贯穿整个价值链。

  在向两端延伸供应链的同时，整合供应商来缩短链条同样是产业发展的需要。“零部件企业的并购整合是大趋势，以后汽车企业更需要的是0.5级供应商（程度更高的模块或系统供应商），比如动力总成供应商，他们不仅提供发动机，还包括变速箱、后桥等来整合匹配动力链。”周亮指出。

  事实上，正是通过供应链环节“瘦身”，南京依维柯驶上了发展的快车道。2009年，南京依维柯的产品销量突破87000辆，增幅达25％以上。企业的资源保障率从2007年的89.7％提升到2009年的98.8％，采购计划周期从9天降到5天，配送能力也大大提高。

  2010年是南京依维柯实施新五年规划的第一年，提出了销量突破10万辆的目标。实现新的目标，供应链管理仍然是不可忽视的重要环节。“要在供应商优化、集成基础上，发展为数不多的综合实力非常明显的超级供应商，建立超级合作关系。”周亮指出，合作内容将不仅在供货，还包括联合开发、并行开发、定价等，尽可能简化双方之间的流程，共享资源，实现利益最大化。“以本田为例，在一段时间内，美国的消费价格指数上涨了11个百分点，而本田通过与几家超级供应商的通力合作，实现了19％的成本缩减。宝钢与上汽的战略合作也深入到了汽车开发的第一道程序，比如汽车用钢实验项目、改善库存结构。”据了解，南京依维柯目前的零部件供应商有609家，而根据整合目标，2012年之前，609家供应商最终整合到407家，整合比例达到33.17％。