2008年6月24日，京津城际铁路高速动车组跑出了394.3公里／小时的试验速度，它被誉为“中国铁路第一速”，创造这一纪录的高速动车组由中国北车集团唐车公司研发制造。运行1年多以来，许多人享受到了从北京到天津29分钟即能抵达的方便与快捷。

  2009年12月9日，在迄今为止世界上一次性建成里程最长、运营速度和技术标准最高的武广铁路客运专线上，唐车公司自主研发的高速动车组又跑出了394.2公里／小时的高速度，创世界两车“重联”制式下的高铁运行速度最高纪录。

  “与京津高速动车组相比，武广高速动车组又攻克了多项技术难关，我国铁路高速动车组的研发和制造水平在中国北车实现了新提升。”有关专家在接受记者采访时表示。

  作为京津高速动车组的“升级版”，武广高速动车组究竟在哪些地方“技高一筹”？日前，记者走访了中国北车唐车公司。

  “在长距离运营中，如何使列车持续保持高时速，是对铁路客车装备制造技术提出的一大挑战。”中国北车唐车公司总工程师孙帮成开门见山。

  武广客运专线全长1068.6公里，而京津城际铁路全长120公里，短跑变长跑，加长的却不只是距离。京津高速动车组最高运行时速350公里，这个速度只维持短短的十分钟左右，而在武广线上至少要维持1小时以上。

  “这就对动车组的牵引系统提出了更高的要求，”孙帮成介绍，“武广高速动车组通过优化牵引系统参数，提升了动车组的牵引能力，使动车组8800kW的功率得到充分发挥，启动加速更快，持续高速运行的能力更强。”

  武广铁路从南到北总长1068.6公里，桥梁和隧道的总长度占到了线路总长的66.7％。“障碍”重重，怎样保证运行的安全和顺畅？

  有关专家指出，武广高速动车组在高速运行时有充足的安全余量。孙帮成解释说，动车组遇到紧急情况时，“列控”技术能够让地面主控室发布信号指令，动车组随即在5公里内安全停下来；无线闭塞中心系统能让车与车之间在32公里范围内互通信息数据，自动保持14公里的安全车距，这使得动车组的运行更安全。

  针对两车交汇、穿越隧道等复杂情况下产生的压力波动和噪音，孙帮成说，唐车公司对动车组车体空气动力外形进行了优化设计，实现了降低空气阻力5％的目标，并降低了高速动车组对内及对外的噪音，使列车更为平稳舒适。

  与京津高速动车组的单列8辆编组相比，武广高速动车组采用两列“重联”的运行方式，就好比一前一后的两个人，手牵手以同样的速度姿势飞奔向前。“这必然对两列车之间的耦合、控制等提出新的挑战。”孙帮成说。

  “在对武广高速动车组自主研发的过程中，我们已经系统解决了动车组高速‘重联’的双弓受流技术，使动车组能够安全可靠地通过双受电弓将能量传递到动力部件上。”孙帮成解释道。

  据介绍，目前欧美一些国家在运高铁主要采用单车运营模式，平均运营时速均不超过300公里。而武广高速动车组在两车“重联”、载客数量翻一倍的情况下，却跑出了最高394.2公里／小时、平均341公里／小时的高速度，令业界称奇。

  在唐车公司生产现场记者看到，时速380公里的新一代高速动车组已经投产。高速铁路运营速度的纪录有望再次刷新的同时，是中国北车铁路高速动车组研发和制造能力的不断提升。