在国际金融危机冲击下，大型国有企业能否率先化“危”为“机”，逆势而上？记者来到中国轨道交通装备制造企业中国南车，董事长赵小刚并没有直接回答提问，而是列举了两组数据：

  5年前，国人对高速列车的认知局限在日本的新干线、德国的ICE、法国的TGV；5年后的今天，“和谐号”已深入人心，驰骋神州大地的动车组70％来自中国南车。

  还是在5年前，中国南车需从欧洲引进A型城轨车辆技术；今年10月28日，中国南车自主创新的城轨车辆拿下了土耳其城市轻轨车辆的批量订单。仅今年1至8月，中国南车出口签约额已超10亿美元，大大超出了去年全年的签单总和。

提升企业核心竞争力

  中国南车靠什么逆势上行？赵小刚认为，中国南车靠的是锤炼企业的核心竞争力。作为被列入国家重大装备制造业重点企业的中国南车，自主创新被摆在核心竞争力的首要位置。早在2004年，中国南车就做出了从“制造型”企业向“创新型”企业转变的重大战略选择，将持续创新能力作为主攻方向，确定了产品结构调整的总原则，重点发展高科技附加值产品以及与国际先进水平接轨的高端项目，同时建立了自主创新体系和创新机制。

  现在看来，当初的发展战略颇具远见，当国际金融危机来临，中国南车体现了较强的抗风险能力。“自主创新让南车赢得市场先机。”中国南车总裁郑昌泓说，“中国首列时速200到250公里动车组、首列时速300到350公里动车组以及世界首创的长大编组卧车动车组，均诞生在中国南车。”

  据郑昌泓介绍，目前，中国南车的高速列车、大功率机车、城轨地铁车辆等产品均已达到世界先进水平，同时还拥有全球一流的制造基地。

核心技术决定主动权

  谁拥有核心技术，谁就拥有主动权。赵小刚说，“城轨车辆是高度市场化的产品，中国南车在引进技术之初，就体会到拥有核心技术的重大意义。那时，我们制造地铁车辆的大部分利润被外国技术合作方拿走；不仅如此，由于外方掌握核心技术，在招标中他们掌握着技术以及定价格的主动权。为掌握主动权，我们启动了中国南车三大技术平台建设。”

  三大技术平台是指设计技术平台、制造技术平台和产品技术平台。平台建设的目的在于技术创新能力的育成。目前，中国南车已经形成完整的产品设计、研发、检测体系，并成立了第一个海外工业电力电子研发中心。

  聚合各方优势力量，形成产学研联合攻关的开放式创新体系，也是中国南车掌握核心技术的一种途径。在研制新一代高速列车和新型交流传动机车时，中国南车与清华大学、西南交通大学等高等院校和科研单位展开合作，形成了以中国南车为主体、“产学研用”相结合的创新体系和团队。

  通过艰辛努力，仅高速列车一项，中国南车就获得完全自主知识产权的专利300多项。牵引传动系统的研制成功，更让大功率交流传动电力机车的国产化率提高到了90％。

  中国南车还获得深圳地铁一号线续建工程车辆项目，在国内企业中率先打破国外技术的垄断，实现了地铁车辆的“自主投标、自主设计、自主制造、自主采购、自主管理”，项目的价格也较国外企业垄断时大幅下降，使用户大大受益。

持续培育创新能力

  持续培育创新能力，使中国南车完成了从制造型企业向创新型企业的转身。

  今年6月，铁道部和科技部在青岛召开时速350公里以上新一代高速列车设计交流会，由中国南车研发的多个高速列车头模型引起了众多专家的关注。新一代高速列车是京沪、京广等高速铁路的核心技术装备，其持续运营时速必须满足350公里的要求，最高运营时速达到380公里，试验时速达到400公里以上。对它的自主研发，铁道部寄予厚望。

  据悉，首列新一代高速列车将于2010年上半年在中国南车下线。

  从引进国外的动车组技术到完全自主研制新一代高速列车，中国南车只用了短短4年时间。

  能在如此短的时间取得如此快的技术进步，这与中国南车在技术上和装备上的投入有着很大的关系。即每花1元钱引入技术，中国南车都要投入3元钱进行消化吸收。围绕技术创新能力和技术装备水平的提升，中国南车已投资约70亿元用于技术改造、技术进步、产业升级和设备更新，上市募集资金中的90％用于主业能力提升。

  在国际金融危机的大背景下，中国南车却成功把产品销售到40多个国家和地区。截至今年9月底，中国南车已有订单超过千亿元，其中高速列车、大功率机车等高端产品的比重占到80％以上。