最近，国际航空运输协会发布报告，敦促各航空公司采取措施，积极应对气候变化，以兑现国际航协的承诺，即全球航空业在2020年实现碳排放零增长，到2050年全球航空运输业的碳排放量比2005年减少50％。同时，重申大胆采用生物能源，尤其是第二代生物燃料，与技术进步、运营效率提高一样，是国际航协推荐各航空公司应对气候变化的有效对策。生物能源因而被认为是国际航空运输业的新曙光。

  国际权威数据显示，当前全球航空运输业每年消耗15亿—17亿桶航空煤油，2008年全球航空运输业排放的二氧化碳高达6.77亿吨，占全球总排放量的2％。如何减少航空业的碳排放量，成为摆在各航空公司面前的共同难题。无疑，提高飞机发动机的燃烧效率和航空公司的营运效率，有助于减少航空业的碳排放。事实上，得益于飞机和引擎技术的不断提高，飞机发动机的燃烧效率在过去40年已经提高了70％，仅在过去10年中就提高了23％。国际航协的绿色小组（Green Teams）还在全球范围内通过与各大航空公司合作，设计出了“怎样飞”的最佳方案，每年可减少3000万吨碳排放。然而，仅凭飞机燃烧效率和航空公司营运效率的提高，无法实现国际航协应对国际气候变化的承诺，也无法从根本上实现碳排放减少。因此，在燃料上找出路，成为一些航空公司的努力方向。使用可再生能源，尤其是第二代生物能源，成为国际航空业应对气候变化的新曙光。

  第二代生物燃料，包括非粮作物乙醇、纤维素乙醇和生物柴油等，其原料主要使用秸秆、枯草、甘蔗渣、稻壳、木屑和藻类等非粮作物，因其“不与人争粮”、“不与粮争地”被认为是未来生物燃料的发展方向。而用作航空燃料的第二代航空生物燃料，业界对其提出了更高的要求，要求必须具备极高的燃烧品质，可以直接替代传统的航空煤油，而且无需飞机制造商重新设计引擎或飞机，不需要航空公司和机场开发新的燃料运输系统。此外，考虑到环境的可持续发展，业界还要求生物燃料的原料种植不能砍伐森林或破坏环境，同时不会影响粮食生产和淡水资源，并在其整个生命周期可以减少碳排放。

  参考其他行业的经验和相应研究，航空运输业把发展第二代生物燃料的目标瞄准在麻风树、亚麻荠、藻类、盐生植物等非粮作物上。这些燃料将更加环保、更加廉价。例如，亚麻荠仅需要较少的水分和养料，就可生产高品质的燃油，可以在半干旱地区或农业贫瘠用地上大面积种植。这些作物将可以可持续地提供生物燃料，并在整个生命周期内减少二氧化碳排放。数据显示，第二代生物燃料有望减少最高达96％的温室气体排放。

  事实上，一些航空公司不久前甚至已进行了混合燃料的试飞。如新西兰航空公司就试飞使用了来源于麻风树的燃油，美国大陆航空公司使用了麻风树和藻类混合燃油，日本航空公司则使用来源于麻风树、藻类和亚麻荠的混合燃油。这些航空公司的混合燃料试飞均获得了良好反响。受此鼓舞，一些航空专家甚至设定了生物燃料应用于航空运输业的时间表：2011年完成第二代生物燃料安全性的测试，2012年开始正式商用，2025年总燃料的25％采用生物燃料，在2040年生物燃料占总航油的比例要达到50％。

  应当说，这一时间表的设定，并非异想天开，而是有着客观的经济基础。2008年全球航空公司的航油总支出高达1650亿美元。试想，只要航空燃料中采用生物燃料的比例每增加1个百分点，就将催生一个巨大的市场需求，足以推动航空生物燃料产业的蓬勃发展。生物燃料产业还可以为发展中国家提供就业机会与经济利益，让农民在无法种植粮食作物的土地上种植第二代生物燃料作物。

  发展航空生物燃料，有助于减少行业碳排放。同时，在国际原油价格起伏跌宕之际，生物能源作为航空业的新曙光，可以解决行业所面临的燃料价格波动难题。