长江是我国唯一贯穿东、中、西部的水路交通运输大通道，也是世界上货运量最大的通航河流，2005年以来，长江干线的货运量以每年10％以上的速度递增，2008年一举突破12亿吨，是美国密西西比河的2倍和欧洲莱茵河的3倍。

  长江水系航运资源丰富，通航里程长，通航能力大，在我国内河航运体系中占有极其重要的地位。干支流通航里程达6.5万多公里，占全国内河通航总里程的53％。在我国“两横一纵两网十八线”的高等级航道布局规划中，长江水系有“一横一纵一网十线”。

  围绕建设上海国际航运中心，形成了规模庞大并相对集中的长江三角洲港口群。中上游地区已初步形成了以主要港口为骨干、地区性重要港口为辅、其他港口互为补充的沿江港口带。以煤炭、矿石、油品、集装箱为重点，构架了水路专业化运输系统。在全国主要港口布局中，长江水系占有23个。以长江黄金水道和洋山深水港区为依托的国际运输服务平台初步形成。沿江港口拥有生产用码头泊位数4640个，其中万吨级泊位255个，货物年综合通过能力10.3亿吨。

  除运输量大之外，更重要的是长江具有无可比拟的比较优势，投资省、成本低、运量大、占地少、能耗低、污染小和安全性高等都注定了长江是当之无愧的黄金水道。

  从投资来看，根据测算，沿江七省二市每投资1亿元，公路产生的货物周转量增长是1049万吨公里，铁路是2857万吨公里，而长江干线水运产生的货物周转量增长是17500万吨公里，三者的比例约为1:3:17。

  从运能看，长江流量充沛，水域宽广，5万吨级海船可到达南京，5000吨级海船可到达武汉，万吨级船队可直达重庆。长江干线单位运输工具承载能力高，5000吨级船舶的载货能力相当于100辆卡车或100节铁路车皮。以长江与铁路京广线对比为例，2006年长江干线货运量为9.9亿吨，京广线货运量为6784万吨，按此计算，长江干线货物运输能力相当于14.6条京广线。2007年该数值上升到了16.1,说明长江运能大的优势还在不断提高。

  从能耗看，2006年长江干线航运单位耗能为5.4千克标准煤／千吨公里，全国公路载货汽车单位耗能75.2千克标准煤／千吨公里，铁路运输单位耗能为9.6千克标准煤／千吨公里，公路、铁路和水运的单位耗能比约为14:2:1。

  从运输成本看，以重庆集装箱运输到上海的运价为例，通过高速公路运输所需费用约1.3万—1.5万元，通过铁路运输所需费用为5000—6000元，而通过长江水运外贸箱3500元，内贸箱2500元，长江水运、铁路和公路运价比约为1:2:6。

  从占地看，根据测算，长江干线水运的单位占地货运量是14.3万吨／公顷，是公路的20倍，是铁路的24倍；长江干线水运的单位占地货物周转量是7498万吨公里／公顷，是公路的167倍，是铁路的13倍。

  从污染看，铁路、公路、内河水运的污染物排放总量分别为3公斤／万吨公里，38.19公斤／万吨公里和2.58公斤／万吨公里，三者的比例是1.16:14.8:1。同时，水运的噪声污染也比较小，一艘船舶的噪声大体相当于一辆汽车，单位货运周转量内河船舶产生的噪声仅相当于货车的4.7％。

  从安全性看，与公路相比，长江干线单位货运周转量直接经济损失仅为公路的三十五分之一，单位货运量事故死亡人数仅为公路的七十九分之一，单位货物周转量事故死亡人数仅为公路的五百六十分之一。通过技术进步和现代化建设，长江水运将成为最安全的运输方式。