“龙溪隧道施工现场，我至少跑了七八次了。”5月3日，记者随中国铁建二十一局集团三公司董事长张超民驱车前往都汶高速公路龙溪隧道。沿着已进入收尾阶段的都汶高速前行，记者看到大部分路段已经完成施工，部分路段的施工人员在紧张地清理路面。张超民笑着说，“我们要交给灾区人民一项放心工程！”

  2003年动工建设的都汶高速公路，起于四川都江堰，经映秀至汶川，全长近82公里。汶川大地震发生后，这条高速公路成了通往重灾区的“生命线”，也是汶川重灾区加快灾后重建的希望之路。由中国铁建二十一局集团三公司等单位施工的龙溪隧道为该线控制性工程，也是中铁二十一局集团的“头号工程”。

  “地震发生前，龙溪隧道左右双线只剩下200多米就可以打通。”张超民告诉记者。然而地震使隧道遭受重创，洞身受损1411米；路面受损2473米。“龙溪隧道本来就因瓦斯含量高、地质条件差，施工难度非常大，地震的损毁让我们的施工环境变得更为复杂艰苦。”

  1个多小时后，我们到达了龙溪隧道入口处。倒计时牌上清楚地标着：今天是5月3日，距5月12日通车还剩9天。

  往洞口走去，中铁二十一局集团三公司副总经理兼龙溪隧道项目经理房军迎上来对张超民说，“主体土建工程完工后，隧道里现在已经开始安装机电工程，5月12日通车肯定没问题。”在倒计时牌后面，房军指着工程示意图介绍说，地震后，龙溪隧道共喷射、灌注混凝土9.5万立方米，使用钢材5300吨，投入设备131台套，最多时施工人员达到了1400人。“8级大地震导致的隧道受损还没有先例，我们也是一边摸索、一边施工，但前提是保证施工质量和安全。”

  “我们干了近5年时间，没想到一场大地震就把我们花费5年心血的隧道破坏了。”房军说，灾后，四川省煤矿救援队专家曾对龙溪隧道进行探查，瓦斯浓度很高，而根据安全规则，瓦斯浓度超过0.75％就要断电、停工，进行通风。

  为完善监控系统，龙溪隧道项目部使用了国内最先进的瓦斯监测仪器KJ90煤矿综合监控系统，8个探头传感器分别安装在左右洞掌子面、回风流处、衬砌台车上、边墙防水板接头处，其独特的瓦电闭锁、风电闭锁功能为高瓦斯隧道施工筑起一道牢不可破的安全屏障。“在塌方段和作业区，除保证通风系统正常外，我们又增设了11台局部通风机，确保瓦斯浓度控制在安全值范围内。”

  往隧道深处走去，不时看到清理隧道路面的卡车运载着废料缓缓驶出；道路两侧的电缆槽盖板立在一旁，等待着电缆铺设完成。

  “地震还造成了6个点的‘串珠式’塌方，这在隧道施工中也是极其罕见的。”路过一台正在作业的装载机时，房军说，职工们在施工中总结出了许多先进操作法，“从洞口浇浆到挂网处理，从中间临时搭拱架支护到掌子面掘进开挖，从在原二衬的基础上进行套衬补救到隆起路面的处理，光一个塌方抢险方案就准备了10多套，采用的‘套衬’、‘凿沟排水’等重建方案，收到了较好效果。”

  统计资料显示，从2008年8月至10月不到100天时间里，当地共发生3.0级以上地震206次。高瓦斯、余震、坍塌，这三大危险同时集中在龙溪隧道项目上。中铁二十一局集团三公司在龙溪隧道高瓦斯坍塌隧道中频频创出先进施工法，引起了国内外隧道建设专家的关注。业主单位也称赞道，“二十一局创造的奇迹，就是都汶路创造的奇迹！”

  房军指着一处隧道拱墙告诉记者，为了保证二衬混凝土和原墙体的粘牢度，刚开始对有裂缝的左右明洞二衬采取用风镐、冲击钻凿毛的办法，由于速度太慢，就改用人工凿毛。“每天70多名施工人员，一人一把新斧子，不停地在有裂纹的地方‘砍’，速度提高了一倍。”

  今年2月底，龙溪隧道完整的抢建方案出炉后，工程施工进入冲刺阶段。中国铁建二十一局集团提出，“举集团公司之力，全力抢通龙溪隧道”，并要求在5月12日前保证工程完工。

  “我们当时心里也没底，就俩字：拼了！”张超民告诉记者，3月5日，集团在总部兰州为龙溪隧道组建了专家组，并从集团各项目中抽调精兵强将，一周之内集合1400人的会战大军。“大家只有一个信念，尽快打通‘生命线’，把高质量的工程交给灾区人民。”

  看着正在安装照明设施的施工人员，房军仿佛又回到了热火朝天的抢通施工中，“这项任务光荣，再难啃的骨头我们也要拿下来！”在不到两个月的冲刺阶段，龙溪隧道施工人员实行4班倒，每班集中充沛的体力和精力以提高工作效率。最重要的还是要保证质量，保证不出丝毫偏差。

  “在这条隧道干了快6年了，4月24日主体土建工程完工时，我浑身上下备感轻松。”从隧道出来后，房军注视着隧道口感慨地说，“现在就等5月12日正式通车，总算能向灾区人民有个令他们放心的交待了！”