曾有很长一段时期，“出行难”一直是制约经济社会发展的重要瓶颈。30年来，交通运输部门不断深化改革，突破创新，在行业理念、发展思路、管理体制、投融资体制等方面进行了一系列改革和探索，推动了我国交通建设的持续快速发展。如今，我国公路建设规模快速增长；高速公路从无到有，发展迅猛；农村公路建设稳步推进，桥梁隧道建设举世瞩目，水运交通成绩喜人。

高速公路从无到有

通车里程世界第二

  1988年10月31日，我国大陆第一条高速公路————沪嘉高速公路建成通车，中国大陆没有高速公路的时代就此成为历史。以此为起点，我国的高速公路也从无到有，迅速形成了5.39万公里横贯东西、纵贯南北的高速公路网络，我国的高速公路建设取得了举世瞩目的成就。

  公路发展最重要的是有好的政策。1984年国务院常务会议批准了三项政策：征收车辆购置附加费（现改为附加税），作为公路建设专项资金；提高养路费征收标准，增加的收入用于公路新建和改建；允许利用贷款或集资修建高等级公路、大型桥隧，收取通行费还贷。这奠定了我国高等级公路建设快速发展的基础。

  1989年7月，原交通部在沈阳召开了第一次全国高等级公路建设经验交流现场会，明确提出中国必须发展高速公路，结束了“中国要不要发展高速公路”的争论。会议还提出了建设“五纵七横”国道主干线的初步设想，明确了中央资金主要支持“五纵七横”规划中的公路建设。

  1990年，原交通部提出我国公路水路建设“三主一支持”（公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持保障系统）的基本设想。在公路主骨架方面，1992年确定了总里程约3.5万公里的“五纵七横”国道主干线，其中高速公路超过2.5万公里。

  发展高速公路的思路明确了，发展规划也趋于成熟了。不过，资金不足一直是困扰交通建设者的一个棘手的问题。当时中央车购费并不多，虽然已经出台了贷款修路、收费还贷等政策，但在1998年之前，除了广东几个渡改桥项目外，国内银行几乎不给公路建设提供贷款，贷款主要来自世界银行、亚洲开发银行等国际金融机构以及外国政府。为了筹措资金，有交通部门开始转让收费公路经营权。

  1998年，我国迎来了高速公路建设加速的拐点。为应对东南亚金融危机，中央决定实施积极的财政政策，加快基础设施建设，确定了1998年的公路建设规模为1600亿元。同年7月，这个目标变成1800亿元；10月，目标又修改为2100亿元。1998年，公路建设实际完成投资比1997年增加了900多亿元。国家推行积极的财政政策，解决了公路建设资金的难题。更重要的是，这一政策带动了社会资金的大规模流入，1998年，国内银行开始向公路建设贷款，更多的民营资本也开始进入公路建设。因此在1998年以后，我国交通基础设施建设，特别是高速公路建设进入突飞猛进的发展期。

  1999年10月，我国高速公路里程突破了1万公里，跃居世界第四位；2000年年底，达到1.6万公里，跃居世界第三位；2001年年底，达到1.9万公里，跃居世界第二位；2004年8月底突破了3万公里，比居世界第三位的加拿大多出近一倍；到2007年年底，“五纵七横”国道主干线（高速公路约占76％）比原计划提前13年建成，高速公路通车总里程达5.39万公里，稳居世界第二位。根据规划，到2020年，我国将形成8万公里的国家高速公路网络，在支撑我国经济发展、推动社会进步、保障国家安全、服务可持续发展等方面发挥越来越重要的作用。

桥梁建设步入强国行列

公路建设拉动经济发展

  “我现在星期天很少能休息了，南通到上海的客流增长很快，周末几乎都要加班。”江苏南通汽运集团飞鹤快客公司驾驶员张建平告诉记者。他的驾驶生活因苏通大桥的通车有了些变化。

  张建平记得，以前跑上海，得经南通经济技术开发区，一路颠簸到达通常（南通至常熟）汽渡码头，运气好的话可以直接上汽渡船过江，经过近40分钟令人忐忑不安的摆渡到对岸后，再经204国道到上海，单程需要4个半小时，但多数时候需花费十多分钟甚至一个半小时等待渡船。一天跑一个来回，张建平觉得有时体力吃不消。

  2004年9月，沿江高速公路建成通车，张建平的班车可以少花近一个小时。然而，摆渡难、过江不便的难题依然存在。遇到大雾、台风封渡，张建平或者绕道江阴大桥，或只能干等恶劣天气好转。

  一切因为苏通大桥的建成通车而改变。2008年6月30日，苏通大桥正式通车。走苏通大桥，南通到上海的单程时间缩短至两个小时。张建平说：“现在每天跑两个来回还感觉很轻松。”

  近10年来，以苏通长江公路大桥、润扬长江公路大桥、杭州湾跨海大桥、东海大桥为代表的一批特大型桥梁的建成，标志着我国进入世界桥梁建设强国的行列。目前，我国已建梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥的最大跨径分别位居世界同类桥梁跨径的第一位（330米）、第一位（550米）、第一位（1088米）和第四位（1490米）。

  在农村公路建设方面，2003年全国交通工作会议提出“修好农村路、服务城镇化，让农民兄弟走上沥青（水泥）路”的工作目标。此后5年，全国新改建农村公路130万公里，其中沥青（水泥）路88.7万公里，是新中国成立头53年建成沥青（水泥）路的2.7倍。农村公路显著改善，“公路通了，城乡近了；脑筋活了，门路广了；收入多了，面貌变了”，这是广大农民的切身感受。

港口改革稳步推进

海运事业蓬勃发展

  新中国成立后很长时期内，我国港口生产作业仍然粗放，而且死气沉沉。1968年进入上海港工作的包起帆回忆当时港口的生产情景时，称“港口压船压货严重，人拉肩扛普遍”。

  “中国的港口体制是在高度集中的计划经济体制下形成的。在计划经济轨道上运作的中国港口，是一个地地道道的行政管理与生产经营集成的综合体。这决定了中国港口的体制改革是复杂的、艰巨的、长期的。”原交通部水运司港口处处长张钧雷说。

  30年来，中国港口逐步推进了“三分一放”的体制改革。从上世纪80年代初开始，我国港口体制改革迈开第一步：在开放港口中，将港口行政管理与水上航行安全管理分开，港政管理职能和航政管理职能相分离；1984年，港口行政与经营逐步分开。2001年年底，第二次港口管理体制改革开始，港口由中央直属和中央与地方政府双重领导改为地方政府直接管理，建立完善的港口行政管理体系。随后，港政机构的设置、外轮理货企业改组和新建等工作陆续展开。2006年2月，我国港口管理体制最后一项改革———引航管理体制改革全面启动，并成立了中国引航协会。

  港口管理体制的改革，特别是属地化管理，调动了地方政府积极性，各地政府更加重视依托港口发展，构建临海（河）产业集群，打造现代物流节点，形成新的经济增长极。

  山东日照在1979年还是一个偏僻的小渔村。当第一块建港基石抛向黄海时，各种生产力要素随之集聚，这个小渔村也脚步铿锵地变身为小城镇、县级市、地级市，一跃成为鲁东南地区新兴的经济中心。

  建设一个新港口，崛起一座新城市，这是一部多么激越的港城互动乐章！同样奏起这一乐章的还有深圳港和深圳市、防城港和防城港市、张家港和张家港市……一些老港区也将港城互动乐章演奏得有声有色，如大连、天津、青岛、上海、厦门、广州、重庆、武汉等。

  随着港口体制改革的推进，海运企业经营机制的改革变得相对简单且迅速。1993年，我国最大的国际远洋运输集团———中国远洋运输集团和我国最大的内河航运集团———中国长江航运集团分别成立。1997年，中海集团在上海正式挂牌，承担我国沿海运输。此后，中远集团、中海集团、长航集团逐步完成专业船队建设，以不同货种为标准的细分市场也已建立并发展成熟，通过借助集团总公司的统一品牌和战略，发挥规模发展和集约经营的优势，国际竞争力渐强。

内河航运向腹地延伸

可持续发展优势明显

  改革开放30年来，内河航运曲折发展，前10年，内河航运货运量年均增长8％。自上世纪80年代末至90年代后期，由于公路、铁路等运输方式的快速发展和竞争趋于激烈，内河航运发展一度陷入困境。最近10年来，内河货运量年均增长8％，周转量增幅达11％。

  30年来，国家累计投入内河建设资金900多亿元。2007年，内河建设投资166亿元，是1978年的247倍。内河港口生产用码头泊位从1978年的424个增长到2007年的31246个，其中万吨级泊位从无到有，达259个。内河港口货物吞吐量从1978年的0.8亿吨增长到2007年的23.7亿吨，增长近32倍。内河船舶标准化、大型化、专业化程度明显提高。内河船舶运力由1978年的10万艘、488.1万载重吨增长到2007年的18万艘、5266.3万载重吨，载重量增长了9.8倍。全国内河船舶平均吨位由1978年的48.8吨增加到2007年的292吨，增长了5倍。

  目前，我国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，长江、京杭运河已成为世界上水运最繁忙和运量最大的河流和运河，西江航运干线成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网成为区域综合运输体系的重要组成部分。内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高。至2007年底，我国内河通航里程为12.35万公里，居世界第一，内河等级航道里程达6.1万公里，内河“两横一纵两网”的国家高等级航道网体系已经建成。在长江、西江干线建成了一大批港口码头，初步形成了煤炭、原油、矿石及集装箱等专业化的港口体系。

  内河水运具有运能大、占地少、能耗低、污染小、成本低、可持续发展的优势。长江干线船舶平均吨位已达800吨，长江干线大型顶推船队已达到4万吨。内河水运利用现有河道，基本不占或较少占用土地，中下游航道整治还可以吹填造地，增加土地。据统计，内河平均运输成本只有铁路的1/2,公路的1/8,长江长距离运输成本只有铁路的1/5；单位能耗为铁路的1/4,公路的1/9。内河高等级航道、主要港口遍及20个省（自治区、直辖市），连接了50万以上人口的城市56个，占全国的25％，实现了主要资源腹地和消耗地的有效联接以及主要江河的江海直达运输，加强了区域间的经济和物资交流，促进沿江、沿河产业密集区的形成，发挥了区域内主要城市的经济辐射带动作用。

  2007年，交通运输部提出了做好“三个服务”的总体要求，即服务国民经济和社会发展全局；服务社会主义新农村建设；服务人民群众安全便捷出行。“三个服务”是新时期经济社会对交通行业发展的必然要求，体现了交通行业服务业属性的回归。以此为指导，各级交通运输部门将继续深化改革，进一步转变方式、注重创新、强化管理，建设一个更安全、更通畅、更便捷、更经济、更可靠、更和谐的公路水路交通系统。