2008年8月1日开通的京津城际高速铁路，是我国第一条高等级城际快速铁路，也是我国铁路现代化示范工程。京津城际高铁在京津之间搭建起了一个30分钟经济圈。坐在飞驰的列车上，乘客可以方便地接打电话、上网、发短信，一如在平地上稳定顺畅，殊不知为保障这短短的30分钟移动通信质量，中国的通信工作者付出了极大艰辛和努力。

  高速铁路的移动通信覆盖一直是个世界性难题。超高时速会带来无线多普勒频移效应，信号衰减率大大提高、手机掉线率增加等都是移动通信难点，而京津高铁的众多“国内第一”，也给移动网络信号覆盖提出了巨大挑战。

  首先，京津高铁的平均时速高达300公里，峰值时速达到350公里，远远超过了GSM技术体制下250公里／小时的设计极限。“手机在不同基站间切换至少需要6秒钟，而全速行速的高铁列车通过两个基站的时间经常小于6秒，手机基本上无法完成切换‘接力’。”中国移动网络部经理陈洪涛说。

  其次，京津高铁运行的新CRH3车型，特殊的材质和极好的密闭性对手机信号的屏蔽会超过24DB以上，即意味着信号强度减少为原强度的1/256,基站信号覆盖范围缩小为原来的1/5。“新车体对信号屏蔽效果相当于要穿透一堵40厘米厚的钢筋混凝土承重墙。”陈洪涛说。

  短时间的通讯中断似乎是可以理解。因为高投入、低产出，大多数国家在高铁建设时均回避了移动通信覆盖。“如果用常规网覆盖，手机的接通率一般只能达到86％，掉话率为16％。”中国移动北京分公司副总经理范云军说。

  关键时刻中移动迎难而上。虽然仅有20多分钟的效益，中国移动先后投入了8000多万元和20000人天次建设成一张覆盖京津高铁全线的移动专网，并攻克了一个世界性难题。

  2007年7月，中国移动主动承担起京津铁路移动通信网建设重担。此前，中国移动在上海磁悬浮列车移动通信覆盖项目中首次采用专网覆盖解决高速铁路移动通信难题，取得了良好的效果。在总结磁悬浮移动专网建设经验基础上，中国移动提出了“高速轨道交通整体解决方案”，创新性使用了“射频信号光纤拉远”和“载波池”技术。

  “如果按普通建网方案，由于信号衰减，京津高铁沿线需要建设60个基站。”陈洪涛说，“采用了光纤射频拉远技术，通过1个基站带6个光纤直放站的方式，每个基站小区覆盖长度达到6公里，全线覆盖只用了15个基站。”“载波池”技术使得每个基站带里的站点都像一个放大镜，把从上一个站点传来的信号放大，这样既可以保证站点间不间断，又避免专网信号过强对地区网的冲击。如此，手机在基站间的信号切换次数减少了，通信质量也大大提高。

  京津高铁沿线网络环境复杂，如何克服沿途公网基站干扰，中国移动精心设计了“喇叭口”形专网入口和“鱼刺”形的网络切换方式。高铁用户能顺畅地进入专网，而沿线普通用户在切入专网后还能够顺利切出，巧妙地解决了京津高铁途经密集市区、郊县县城且和常规铁路线部分重叠的复杂场景覆盖难题，确保高铁用户100％切入切出成功。建成后的京津高铁移动专网在最短发车间隔3分钟状态下可满足600余名旅客同时通话。一系列世界领先的高速铁路移动通信覆盖技术，让京津高铁移动专网的网络覆盖率达到99.5％，网络接通率从建设之初的86％上升到现在的100％，掉话率从16％下降到现在的0.5％。

  随着下一步网络优化的展开，掉话率还会进一步降低。目前，中国移动这一独创的高铁移动专网组网方案及“鱼刺”形和“喇叭口”形切换技术方案正在申请专利。