提到汽车安全碰撞测试，比拉·巴恩伊这个名字不可能被忘记。他是梅赛德斯—奔驰、甚至是世界上第一位汽车安全技术工程师。1959年9月10日，在他的主持下，梅赛德斯—奔驰汽车公司决定开始定期地、系统性地开展安全试验，目的就是及时发现汽车安全隐患。当时，将整车用于碰撞试验是一种创举，为了提升测试车的车速，人们甚至使用上了钢丝缆绳和蒸气火箭。在模拟翻车试验时，技术人员专门设计了“螺旋坡道”，那时还没有试验用的假人，工程师们甚至亲自上阵。时至今日，梅赛德斯—奔驰研发中心每年都要进行将近500次的碰撞试验。工程师们依然坚持在对碰撞数据进行分析研究的基础上研发全新的安全系统———比如安全带、安全气囊的出现，以及可吸收撞击能量材料的普遍使用等等，都是经历过安全考试交出的一份份有重量与价值的成绩单。也可以看出，汽车碰撞测试对于车辆安全性能持续提升的贡献。

  目前，国际上比较知名的NCAP（新车评价规程）主要有欧洲NCAP、日本NCAP和美国NCAP,其中美国NCAP又分美国公路交通安全管理局NHTSA和美国高速公路保险协会IIHS所进行的NCAP。各种NCAP规则不尽相同，目的却都是一样的：为了提升汽车行业的发展与进步。事实证明，在我国NCAP实施后，它对于国内汽车企业应对国外碰撞法规起到了积极的推动作用，企业纷纷在安全研发方面加大投入，在产品一致性方面也有了显著提高，许多企业在开发未来5—10年车型时已将C—NCAP的要求作为重要的标准输入。应当说，C—NCAP倡导的新车安全评价规程是符合市场需求的产物。从试验结果来看，我国车辆的安全性能正在不断提高，所售车辆的安全配置也在不断丰富。目前，正面安全气囊的普及率已经有了非常大的提高，很多车辆的安全带配置了预张紧器和限力器。在主动安全领域，ABS的使用率也在不断提高，部分车辆还配置了ESC等装置。

  另外，消费者关注C—NCAP本身，也是安全意识提高的表现。如何科学地解读，而不是简单地把星级等同于汽车安全的标准，则需要有关方面对此结果的产生与发布进行有效的管理与控制，也需要人们理智客观地看待碰撞测试的成绩。简单地说，比如，SUV的侧面碰撞的成绩通常都不错，这在很大程度上是得益于SUV自身的结构。所以，如果拿一辆轿车的侧碰成绩和SUV的侧碰成绩来比较，就是不公正，也是不科学的。碰撞测试的成绩单，并不能够成为成熟消费者选择购买的最终和唯一理由。

  刚刚“两岁”的C—NCAP,要在复杂的市场环境中逐步走向完善，既要借鉴国外的先进经验，同时也要依靠我国汽车安全标准与法规的升级与完善。作为标准的制定者，只有承担了这样的责任，才能够真正激发企业的创新与技术升级的热情，真正服务于广大消费者。  文／童 娜