从7月7日开始，新加坡中央商务区和乌节路的32个公路电子收费闸门部分时段路费上调0.5—2.0新元（1新元约合5元人民币），设在新加坡河沿岸的5个新闸门同时开始启用，从而使公路电子收费闸门增加到65个。这是电子道路收费系统实施10年来，涉及区域最广、价格变动幅度最大的一次调整。新加坡政府官员表示，政府正在积极采取各种措施改善公共交通状况，希望同时运用“拉力因素”和“推力因素”来影响驾车族的行车决定，使公共交通工具成为人们首选的交通方式。

  利用价格杠杆调节交通拥堵在新加坡由来已久。1975年，新加坡开始引入第一个人工道路收费系统，在市中心划出大约7.2平方公里的控制区域作为收费区域，规定在上午7∶30—9∶30的高峰时段，除了公交车辆及乘客超过3人（含驾驶员）的小汽车外，其他车辆一概付费进入，每天3新元，一个月60新元。1996年，东海岸路也开始实施道路收费制度，用户必须按日或按月购买过路券，才可以获得道路使用权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。上述措施推出后效果非常明显。有统计显示，高峰时段交通量下降了45％，平均车速从每小时18公里提高到每小时35公里。使用公交上班出行的人增加了近50％，达到上班总出行的46％，汽车合乘比例也大为提高。

  由于上述两项措施都是人工操作，覆盖面积和收费效率都受到较大限制，因而新加坡陆路交通管理局从1998年开始实施电子道路收费系统。该系统由收费闸门、摄像机、传感器、电脑控制中心等部分构成，在进入市中心的各条道路上都建有电子收费闸门。不同路段收取的费用不等，每次0.5—2.5新元。驾车者每次经过闸门时，车内“阅卡器”便能接收到它发出的无线电讯号，相应的公路费用便会从现金卡上扣除。现金卡可以随时充值，长期使用。

  道路电子收费系统在实施的第一年度内，高峰时段内进入限制区域的小汽车数量减少了15％，明显地将车辆分流到围绕限制区域的环线道路上。目前该系统已经基本能够高效、有序地调整道路交通流量，保证限制区域道路的畅通。其电子定价系统的基本原则是将车辆平均行驶车速控制在合理的范围内：快速路的车速控制在45—65公里／小时，而主干道的车速控制在20—30公里／小时。在此基础上，再根据不同车型、不同地段、不同时间制定收费方案。交通繁忙时段，道路使用费就会高一些，占用路面较多的大型车辆也会被征收较高费用。

  在通过价格杠杆调控交通拥堵的同时，新加坡政府还采取综合配套措施，大力促进公共交通。首先，实行总体规划，发展基础设施。从上世纪70年代开始，新加坡政府部门制定和完善了城市交通总体规划，加快了交通网络的建设，同时引进先进技术改造交通指挥和通讯系统，提高了公共交通的运营效率。如今，新加坡已经形成了包括普通道路、城市快速路、地铁、轻轨在内的公共交通系统，为居民出行提供了极大方便。

  其次，放宽经营准入，增加车辆班次。自去年2月，新加坡政府开始放宽优质公共汽车经营准则，允许校车和注册公共汽车申请提供优质公交车服务，并扩充了75班车次，比上年同期增长了七倍以上。同时，每星期的地铁班次在2月增加了93趟，到5月进一步增加近700趟，大大缩短了乘客的候车时间，舒缓了列车的拥挤情况。

  第三，采取政策倾斜，确保公交优先。在车辆拥堵的中央商务区，新加坡公共汽车原本就拥有全天候专用道和优先交通信号，从今年6月开始，全天公交车道路计划扩大至中央商务区另外11条道路，使原本长7.6公里的全天候公交车道路延长至将近16公里。此外，政府还出台规定，要求从今年8月起公交车公司必须确保在平日繁忙时段至少有85％的支线公交车服务间隔时间不超过10分钟，到明年8月则要进一步提高到至少90％，以方便乘客迅速到站或转车。

  新加坡公共交通改革措施成效明显。据新加坡交通部的最新数据显示，今年前4个月，公交车和地铁每天的平均乘客量多达470万人次，比去年同期的440万人次增加了将近7％。目前，新加坡公共交通的使用率约占所有城市交通方式的60％左右。

  新加坡通过价格杠杆对交通需求进行管理，增加使用车辆和道路的动态成本，同时采取各种改革措施，努力确保公共交通发展战略的实施。由此可见，采取政策措施和价格手段调控交通需求，引导公众消费，实现平衡发展，既可行也有效，并且成为了新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。